El tráfico en Bogotá es terrible, no existe otra forma de verlo, si ud. debe desplazarse en un vehículo particular o debe usar el servicio de transporte público lo más probable es que tenga que pasar un tiempo considerable atascado en el tráfico o apretujado dentro de un Transmilenio. Muchas veces he escuchado que el problema de la movilidad en Bogotá es que "hay mucho carro" que por cierto es una afirmación semánticamente incorrecta, pues debería decirse "Hay muchos carros"; y yo no creo que sea la razón principal, creo que como un problema complejo que es, no tiene una causa ni una solución sencilla, y la mejor forma es verla con hechos y cifras.
¿En Bogotá hay muchos carros?
Partamos de un hecho, y es que así la creencia popular nos diga que la ciudad está sobresaturada de carros, comparativamente no es tan cierto. Según un reporte de la Secretaría de Movilidad de Bogotá1, en el año 2012 circulaban en Bogotá poco más de 1.737.000 vehículos, entre vehículos particulares, de servicio público y vehículos oficiales; también y según cifras oficiales de proyección del DANE, en el 2012 Bogotá tenía 7.571.345 habitantes sin contar toda su área metropolitana, eso quiere decir que en el peor de los casos en el 2012 en Bogotá había 229,42 vehículos por 1000 habitantes.
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| Un panorama muy habitual del tráfico capitalino |
Ahora comparemos eso con un país donde hay más vehículos por habitante, voy a poner este país como ejemplo pero hay muchos más donde se repiten cifras similares: Alemania, que según cifras del Banco Mundial2, en el 2011 en Alemania había 530,96 vehículos por cada 1000 habitantes, eso es el doble de carros por habitante, y allá no hay pico y placa!
A pesar de que en Alemania hay el doble de vehículos por habitante (¿y ya les dije que no hay pico y placa?) el panorama más normal a encontrarse dentro de una ciudad como Múnich es este:
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| Avenida en Múnich - Alemania, un país con el doble de carros por habitante que Colombia. |
Entonces el problema principal no es que haya muchos carros, pues puede haberlos en una ciudad, pero no deberían convertirse en problema si no existiesen otros factores y si todos pusiéramos un granito de arena como veremos más adelante.
Busquemos otras causas del problema.
En los últimos años, en Bogotá no se ha construido una nueva vía importante exceptuando la ALÓ cuya obra se paró por razones que no voy a tratar en esta entrada. Si averiguamos un poco veremos que desde hace dos décadas la única vía importante que se ha creado es la Ciudad de Cali, que alivia el tráfico de norte a sur que se desplaza por el occidente pero más allá de eso no puede ayudar con el problema principal.
Hay otro problema grave y es el pésimo estado de la malla vial, pues no es un secreto y tampoco es algo nuevo pero influye muchísimo, y aquí es donde ustedes pueden pensar que un hueco sólo afecta el tráfico en el punto en que se encuentra, pero diversos modelos matemáticos que aplican la teoría del caos han demostrado que un elemento que obstruya el flujo de tráfico en un punto, puede afectar enormemente el tráfico que viene muchas calles atrás.
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| Ante una calle así ni los mejores modelos matemáticos nos salvan de un trancón. |
El "trancón fantasma" y la teoría del caos.
Cuantas veces no nos ha ocurrido que estamos en un trancón y cuando llegamos al punto donde se origina no encontramos nada?, bueno la explicación nos la puede dar otra aplicación de la teoría del caos3 al tráfico "capitalino", se trata del trancón fantasma, Hannah Holmes se refirió a esto en un artículo publicado en Discovery Online; este fenómeno es algo muy apreciable por ejemplo en la carrera 13 del sector de Chapinero, y aquí su explicación con un ejemplo:
Un bus* se desplaza por el carril de la derecha detrás de otros vehículos, decide pasarse al carril del centro para ir más rápido, en el acto cierra a otro vehículo que venía en el carril del centro y este tiene que frenar, no hay choque (normalmente por muy poco), pero a su vez el vehículo que viene detrás del que fue "cerrado" también tiene que frenar, de ahí en adelante cada tiempo subsecuente en el que los conductores deben frenar comienza a aumentar hasta que eventualmente un conductor que va mucho más atrás tiene que parar completamente, de la misma forma los carros que vienen detrás de él. Como los carros en este carril ya se han detenido por completo comienzan a pasarse al siguiente carril, y este a su vez comienza a hacerse más lento hasta que el mismo proceso ocurre repetidas veces y el resultado son ambos carriles con un tráfico muy denso y lento, esto es el "trancón fantasma", y es una de las causas de los atascos de tráfico en Bogotá.
*Puede ser cualquier vehículo pero siendo muy realistas un bus es lo que más se acerca a la realidad del ejemplo.
Nuestra cultura, o mejor dicho la falta de.
No es bueno generalizar, pero en Colombia muchas personas se creen más "vivos" que los demás, eso es algo que encontramos en todos los ámbitos, sectores y lugares; obviamente muchos de los conductores y peatones hacen parte de esta idiosincrasia pero como no es el tema central voy a obviar la cantidad de faltas que se ven día a día en nuestras calles, no terminaría nunca de enumerarlas y hay que continuar.
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| El típico conductor de bus capitalino, cuyo respeto por las normas de tráfico es casi nula la mayoría de las veces y quienes entorpecen el tráfico aparte de generar incomodidad y causar muchos accidentes con este tipo de acciones. |
La falta de cultura afecta el tráfico, el "vivo" que hace doble fila, el que se adelanta a los demás en un semáforo y ocupa el espacio de la cebra, el conductor que para a dejar o recoger pasajeros en una vía principal, el que estaciona su vehículo en una vía principal, etc. No voy a decir que es culpa de un sólo sector pero la mayoría de infracciones que uno ve día a día son cometidas por los "ejemplares" conductores de servicio público, aunque seguidos muy de cerca por los conductores de vehículos oficiales quienes no dejan muy en alto su título.
Pero hay unos pocos conductores respetuosos en nuestras vías, para ellos escribo esta entrada y a continuación algunas ideas para mejorar nuestro tráfico capitalino:
El efecto cremallera:
Cuando nos encontramos ante una reducción de carril es inevitable que se produzca un retraso en el flujo de vehículos, sin embargo lo mejor es usar el "efecto cremallera", y es que pase un carro de cada carril intercalándose entre sí, de ahí viene su nombre y lo voy a explicar mejor con una corta animación 3d que he realizado:
Como podemos ver, lo ideal sería que pasara un vehículo a la vez y que en cuanto queden los carriles libres, se ocupen ambos y todos los vehículos no queden represados en un sólo carril lo que entorpecería el tráfico precedente, ¿suena lógico no?.
Dato interesante:
Dos científicos de la Universidad de Seúl descubrieron mediante modelos matemáticos que para ayudar a disolver un trancón, lo mejor es llegar despacio cuando uno ve que hay un trancón adelante, pero cuando uno está saliendo de este debe hacerlo lo más rápido posible (con la seguridad como premisa principal). Esto ayuda a disolver trancones y funciona sobre todo cuando suceden en autopistas.
La semaforización:
Es difícil imaginar las razones por las cuales los semáforos en Bogotá están tan mal sincronizados, las olas verdes son casi inexistentes y transitar por la Caracas entre la calle 45 y Héroes se hace muy tedioso por los semáforos, aún los domingos o festivos en horas de poco tráfico uno se da cuenta que la programación de los semáforos fue hecha para todo menos para mejorar el tráfico.
Los semáforos son necesarios, pero el software que los controla deben estar bien programado, teniendo en cuenta el flujo de tráfico de las distintas horas del día.
Después de todo esto algunos dirán que lo mejor es no usar el carro particular y utilizar otros medios de transporte, pero no es una solución práctica para todos. ¿Por qué?.Transmilenio:
Es un hecho, muchas personas que usan a diario su carro particular utilizarían más el transporte público si este fuese más eficiente, y con transporte público en este caso me refiero a Transmilenio; en el papel y algunas veces en la realidad este esquema funciona bien, sin embargo hay tres hechos evidentes: La demora en las rutas, el tamaño de las estaciones y la falta de cultura de los Colombianos.
Hace poco estuve en Pereira, y algo que me asombró gratamente es que muchas personas hacían fila para entrar al Megabus (El sistema de transporte masivo de Pereira), increíblemente dejaban salir a las personas antes de entrar, es el ejemplo vivo de que en Colombia sí puede haber gente con cultura ciudadana, desafortunadamente no se puede decir lo mismo de Bogotá, pues tratar de entrar a un Transmilenio en hora pico se convierte en una incómoda situación de empujones y faltas de proxémica.
Parte de lo que he hablado con respecto a la teoría del caos se puede aplicar al simple hecho de entrar y salir de un bus de Transmilenio, o al hecho de tratar de entrar o salir de la estación, una parte del problema es la falta de orden y cultura, la otra que la estaciones se quedaron pequeñas y la otra que Transmilenio es un negocio y debe pagar a los dueños de los buses por kilómetro recorrido; en teoría un bus articulado de Transmilenio tiene capacidad para 160 personas, pero si lleva a 240 personas ya el sistema no tendría que pagar un segundo bus, ¡Que las personas esperen más y vayan más apretadas que esto es un negocio!.
Pero hay algo más importante con respecto a Transmilenio y es que en este momento el sistema no tendría capacidad para recibir a todos los ocupantes de carros particulares que circulan en Bogotá, piénselo por un momento, el sistema así como está no da abasto, ahora imagínese con los ocupantes de los más de 1.600.000 vehículos particulares que circulan en Bogotá, sería un colapso total.
También está la opción de tratar de subirse a un taxi, algunos de sus conductores son honestos, pero muchos no; en el mejor de los casos en que el taxista decida llevarlo a su destino, la probabilidad de que tengan el taxímetro adulterado es alta, manejan sin respeto a las normas de tránsito, quitan los abrochadores de los cinturones de seguridad traseros, no llevan reposacabezas en el puesto de adelante, etc. Entonces mientras no exista un cambio cultural de parte de ese gremio muchos seguirán evitando ese tipo de transporte (decisión inteligente y que apoyo).
También está la opción de tratar de subirse a un taxi, algunos de sus conductores son honestos, pero muchos no; en el mejor de los casos en que el taxista decida llevarlo a su destino, la probabilidad de que tengan el taxímetro adulterado es alta, manejan sin respeto a las normas de tránsito, quitan los abrochadores de los cinturones de seguridad traseros, no llevan reposacabezas en el puesto de adelante, etc. Entonces mientras no exista un cambio cultural de parte de ese gremio muchos seguirán evitando ese tipo de transporte (decisión inteligente y que apoyo).
El vehículo particular en teoría ayuda con sus impuestos.
Es algo importante y hay que decirlo, pues en Bogotá el conductor del carro particular debe sufrir los abusos de la policía de Tránsito, el pico y placa, aguantarse el tráfico, las malas vías y aparte ser señalado como uno de los principales culpables del tráfico, ¿recuerdan? "Es que hay mucho carro".
Pero si no tuviera sentido tener carro particular y la gente dejara de comprarlos, no sólo los fabricantes y distribuidores saldrían afectados, el gobierno y una gran parte de la inversión que se hace en infraestructura vial también resultarían perjudicados, pues ¿de dónde creen que viene una gran cantidad de dinero en impuestos, IVA, sobretasas y demás que necesita el Gobierno?: de la venta de carros.
Haciendo un ejemplo rápido, una persona que compra un Volkswagen Jetta 2.0 le genera al Gobierno en un sólo año aproximadamente: $6.400.000 (IVA del 16% sobre la compra del vehículo), $880.000 pesos en impuestos de gasolina, (asumiendo que recorre 10.000 Km por año con el Jetta que rinde unos 35 Km/galón de Extra en ciudad y teniendo en cuenta que el 28% de cada galón de gasolina son impuestos), $734.000 en impuestos del vehículo y $282.200 en el SOAT cuya gran parte va a dar al Fosyga; todo eso sin tener en cuenta los impuestos por insumos de mantenimiento, peajes eventuales y extras.
Pero si no tuviera sentido tener carro particular y la gente dejara de comprarlos, no sólo los fabricantes y distribuidores saldrían afectados, el gobierno y una gran parte de la inversión que se hace en infraestructura vial también resultarían perjudicados, pues ¿de dónde creen que viene una gran cantidad de dinero en impuestos, IVA, sobretasas y demás que necesita el Gobierno?: de la venta de carros.
Haciendo un ejemplo rápido, una persona que compra un Volkswagen Jetta 2.0 le genera al Gobierno en un sólo año aproximadamente: $6.400.000 (IVA del 16% sobre la compra del vehículo), $880.000 pesos en impuestos de gasolina, (asumiendo que recorre 10.000 Km por año con el Jetta que rinde unos 35 Km/galón de Extra en ciudad y teniendo en cuenta que el 28% de cada galón de gasolina son impuestos), $734.000 en impuestos del vehículo y $282.200 en el SOAT cuya gran parte va a dar al Fosyga; todo eso sin tener en cuenta los impuestos por insumos de mantenimiento, peajes eventuales y extras.
Entonces ese comprador de un Volkswagen Jetta, que como él/ella hay muchos le ha generado al país un estimado de $8.296.000 pesos sólo en impuestos del primer año, claro está que en los años subsiguientes ya no va a haber IVA sobre la compra del vehículo y el impuesto municipal del carro va a bajar, pero de todas formas va a seguir generándose una suma considerable y todo este dinero es necesario para el Gobierno con el fin de mantener las vías, Transmilenio, subsidios, etc. Así que tampoco podemos ver al carro particular como el enemigo público número uno de nuestras vías.
Sin embargo hay algo cierto y es que en un ciudad con poca planeación, pocas vías, pésima malla vial, deficiente semaforización y poca cultura ciudadana, es mejor tratar de dejar el carro en casa sobre todo si vamos solos y no necesitamos cargar paquetes, o casos especiales como transportar un enfermo, discapacitado, bebés, etc. en los que sí vale la pena el carro particular; pero en muchos casos es mejor tratar de usar el servicio público como Transmilenio o SITP (yo fomento el NO uso de taxis y buses de servicio público por su pésimo servicio) y así evitar el uso desmedido de nuestros carros, aportando un granito de arena al tráfico de la ciudad.
Conclusión.
Estos no son todos los problemas que causan el tráfico diario en Bogotá, hay otras variables que no he tratado en esta entrada pero sólo con leer esto nos damos cuenta de la complejidad del problema, no tiene una solución fácil ni rápida, y sea cual sea el camino que vayan a llevar los próximos dirigentes políticos en temas de movilidad, deben ser estrategias a las que se les dé continuidad en los siguientes Gobiernos, estrategias bien planeadas y con soluciones a corto, mediano y largo plazo, mientras tanto a seguir en el trancón.
[1] PÉREZ, Fernando. Movilidad en cifras 2012. [En Línea]. 2012. “Lugar de Publicación desconocido”. Secretaría de Movilidad de Bogotá. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/final%20cifras%202012.pdf
[2] World bank data 2012. [En Línea]. 2012. “Lugar de Publicación desconocido”. Passenger cars per 1000 people. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://data.worldbank.org/country/germany
[3] Chaos and your everyday Traffic Jam. [En Línea]. 2006. “Lugar de Publicación desconocido”. Failed Success. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.failedsuccess.com/index.php?/weblog/comments/traffic_jam_causes/
