Todo sobre... El Control Electrónico de Estabilidad

Imagínese esto: va manejando por una carretera de doble sentido, al tomar una curva se encuentra un vehículo detenido en su carril, se enfrenta a un posible accidente y debe tomar un decisión rápida, así que opta por frenar pero casi al instante se da cuenta que no va a detenerse a tiempo por lo que gira rápidamente el volante para tratar de esquivar el vehículo detenido, en aquel momento la inercia que lleva no le permite girar con suficiente precisión y al tratar de volver a su carril el vehículo pierde el control; esta situación es potencialmente peligrosa pero no es la única que podría resultar en un eventual accidente debido a un cambio de trayectoria inesperado, una mancha de aceite en la carretera, llegar muy rápido a una curva o esquivar a un animal que se nos ha atravesado en la vía podrían causar un desenlace similar.

Ilustración 1 - Representación realizada usando software CAD y modelado 3d de un vehículo sin Control Electrónico de Estabilidad - ESC. Fuente: El autor.

Los fabricantes de vehículos son conscientes del riesgo que presentan este tipo de accidentes, por lo que han ido desarrollado múltiples sistemas que permiten reducir la probabilidad de que ocurran y minimizar sus consecuencias, esto ha desembocado en una gran cantidad de sistemas de seguridad con sus respectivas siglas como son ABS, TCS, ASR, ESP, DSC, AEB, BAS, etc., para confundir un poco más las cosas, muchos de estos sistemas aunque tengan el mismo funcionamiento y en principio sean iguales, pueden llamarse diferente de acuerdo al fabricante, así por citar un ejemplo: el Control de Tracción puede llamarse TCS en Mazda, DTC en BMW o ASR en Audi.

Ilustración 2 - Representación realizada usando software CAD y modelado 3d de un vehículo con Control Electrónico de Estabilidad - ESC. Fuente: El autor.

Para simplificar un poco el asunto vale aclarar que los sistemas de seguridad de un vehículo se pueden catalogar en dos grandes grupos de acuerdo a su función: están los sistemas de seguridad activa que se encargan de reducir la probabilidad de que se produzca un accidente, aquí encontramos los frenos ABS, el Control de Tracción, el Control Electrónico de Estabilidad, los sistemas de asistencia a la conducción, entre otros; así mismo cuando el accidente es inevitable los sistemas de seguridad pasiva se encargan de minimizar los riesgos de lesión de los ocupantes, aquí encontramos los cinturones de seguridad, las bolsas de aire, los apoyacabezas, la carrocería con puntos de deformación programada, las sillas para niños entre otros.

Entre todos los sistemas de seguridad activa, hay uno particular en el cual voy a hacer hincapié por su eficacia para reducir la probabilidad de accidente y porque virtualmente hoy en día cada fabricante lo debe incluir en sus vehículos para homologarlos en los principales mercados del mundo, situación contraria en nuestro país donde aún no es obligatorio y por ende está excluido de muchos modelos ofrecidos en el mercado, de ahí la importancia de orientar al consumidor en este aspecto, pues este elemento de seguridad es el Control Electrónico de Estabilidad, y es tan importante que el secretario general de Global NCAP se refirió a este sistema como: “…el avance de seguridad más significativo desde la introducción del cinturón de seguridad” (Ward, 2014).

El Control Electrónico de Estabilidad - Conocido por las siglas: ESP, ESC, DSC, VDC, VSA, ASC.

El Control de Estabilidad apareció primero en el Mercedes-Benz de la Clase S (C140) de 1995 (Daimler, 2005), aunque en el mismo año BMW lo introdujo en la Serie 7 (E38) y Toyota en el Crown Majesta (S150), este sistema desarrollado junto a la empresa Alemana BOSCH se apoya en algunos componentes de los frenos ABS y los complementa con algunos sensores y su propio módulo de control, por tanto un vehículo que esté equipado con Control de Estabilidad así también estará equipado con frenos ABS aunque la relación inversa no se cumple, así las cosas un vehículo con ABS no necesariamente estará equipado con Control de Estabilidad.

Gracias a un cerebro electrónico (módulo de control) y a la información que recibe de diversos sensores, el sistema puede “saber” mediante un algoritmo cuando el vehículo está comenzando a perder el control y reduce la potencia del motor o aplica los frenos individualmente para recuperar la trayectoria, por ejemplo, si llegamos muy rápido a una curva hacia la izquierda y el vehículo se está saliendo de la vía por girar menos de lo deseado (subviraje) el sistema podría frenar la rueda trasera derecha para inducir el giro, en caso contrario si el vehículo al girar hacia la izquierda estuviera comenzando a hacer un trompo (sobreviraje) el sistema podría frenar la llanta delantera derecha para retomar la trayectoria deseada, el Control de Estabilidad es particularmente útil cuando se detecta una probabilidad de volcamiento, casos en los cuales el algoritmo de bucle cerrado realiza diversos ajustes para reducir la probabilidad de vuelco; como este sistema monitorea la dirección del vehículo hasta 25 veces por segundo, las intervenciones que realiza son muy rápidas y casi imperceptibles para el conductor quien solo verá una luz parpadeante en el tablero mientras el sistema actúa posiblemente salvándole la vida.

Ilustración 3 - Componentes del Control Electrónico de Estabilidad. Fuente: El autor.

¿Cuesta mucho?, por el precio de un radio se podría equipar el Control de Estabilidad en un vehículo.

Inicialmente el Control de Estabilidad estaba reservado a los vehículos de lujo, sin embargo esta tecnología ha ido democratizándose con el pasar de los años gracias a la reducción de costos y a la producción en masa, según un análisis de la NHTSA (2007), el incremento del precio en el año 2005 de un vehículo para equiparlo con Control de Estabilidad era de $111 USD, hoy en día ese costo se ha reducido hasta unos $60 USD por vehículo según lo explicó durante una entrevista el director del área técnica de Global NCAP (Furas, 2017); esto sumado a una efectividad más que probada lo han convertido en un componente clave del equipamiento de serie en muchos vehículos. Por estas razones, los gobiernos de diversos países han investigado la efectividad de este sistema de seguridad activa y con base a los resultados obtenidos han optado por hacer este elemento obligatorio en los vehículos nuevos, tal es el caso de todos los miembros estados de la Unión Europea, Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Japón, Israel, Corea del Sur y Rusia (Ward, 2014).

Ilustración 4 - Test realizado por el ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), el vehículo de la parte superior de la imagen contaba con Control de Estabilidad, el de la parte inferior no. Fuente: ADAC - Allgemeiner Deutscher Automobil-Club. (ADAC). (2010, abril 26). Ausweichtest: Citroën Nemo kippt. [Archivo de video]. Recuperado de: https://www.youtube.com/watch?v=gcZBNJbu3aQ

¿Cómo se dieron cuenta que debía ser obligatorio?

Hasta el año 2009 el Control de Estabilidad no fue obligatorio en los Estados Unidos (NHTSA, 2007), sin embargo en dicho país muchos vehículos ya lo incluían como equipamiento de serie u opcional desde hacía una década, circunstancia que permitió a un grupo de investigadores realizar un estudio en el cual le hicieron un seguimiento a la cantidad de accidentes en vehículos que durante un periodo de al menos 4 años no tuvieron control de estabilidad y que en cierto momento de su vida comercial lo incluyeron por al menos 4 años más como equipamiento de serie, sin que hubiese otro cambio significativo en el equipamiento que pudiese influir en la seguridad o accidentalidad, así evaluaron la efectividad del Control Electrónico de Estabilidad en una muestra significativa de vehículos y en condiciones reales (Farmer, 2010, p.1-16); también y debido a que estadísticamente los vehículos más antiguos presentan una mayor propensión a sufrir accidentes, el estudio tuvo en cuenta esta probabilidad estadística y aplicó un factor de corrección para evitar que esta condición se convirtiera en un sesgo durante la investigación.

Luego de estudiar durante 10 años casi 22 millones de vehículos repartidos entre 24 marcas y 73 líneas diferentes, se llegó a la conclusión que el Control de Estabilidad había reducido los accidentes con víctimas fatales en 30% para los automóviles y 35% para las camionetas; más impresionante aún fue la reducción en los accidentes en los que se presentó volcamiento y en los cuales hubo víctimas fatales: 75% en camionetas y 72% en automóviles. Es importante entonces anotar la incidencia que tiene el Control Electrónico de Estabilidad para reducir la probabilidad de accidente en camionetas y SUV, vehículos cuyas ventas se han multiplicado en los últimos años con una clara tendencia a seguir aumentando, pues una de las características inherentes a su diseño es el mayor peso así como un centro de gravedad más alto respecto a un automóvil de tamaño similar, estos factores empeoran las cualidades dinámicas y así mismo las hace más proclives a volcarse, por este motivo el Control Electrónico de Estabilidad cobra aquí una mayor relevancia, al respecto (Ferguson, 2007, p329-338) estimó que la probabilidad de accidente con un solo vehículo implicado se redujo en 33-35% en automóviles y 56-67% en SUV/camionetas cuando estaban equipados con Control de Estabilidad.

Ilustración 5 – Mazda CX-5 Skyactiv equipada con Control Electrónico de Estabilidad – ESC, en las SUV este elemento es aún más importante debido a sus características inherentes de diseño como son el centro de gravedad localizado a una mayor altura o un peso mayor. Foto del autor.

Esta reducción en la probabilidad de accidente es directamente proporcional a la reducción de muertes por accidentes de tránsito, un estudio reciente de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras – NHTSA, indicó que solo en Estados Unidos, entre el 2010 y el 2014 se salvaron 4100 vidas gracias al Control Electrónico de Estabilidad (IIHS, 2017, p7), una cifra que crece año a año y que demuestra la conveniencia de hacer este sistema obligatorio en todos los vehículos.

Tabla 1 - Estimado de vidas salvadas en Estados Unidos gracias al Control Electrónico de Estabilidad – ESC. Fuente: Starnes, M. (2014)

Año	Vehículos de pasajeros	Camionetas livianas/Van	Total del estimado de vidas salvadas
2012	446	698	1144
2011	312	548	860
2010	249	487	736
2009	191	407	598
2008	163	388	551

¿Cómo puedo saber si un vehículo está equipado con Control Electrónico de Estabilidad?

En la gran mayoría de vehículos equipados con Control Electrónico de Estabilidad – ESC, hay una luz indicadora en el tablero de instrumentos que evidencia la presencia del sistema en el vehículo, esta luz se puede apreciar cuando abrimos el switch del vehículo sin encenderlo, es decir cuando giramos la llave hasta la última posición sin llegar a accionar el encendido o en el caso de los vehículos con botón de encendido inmediatamente después de presionar el botón y será visible junto a los demás testigos del tablero hasta unos pocos segundos después de haberse iniciado el motor.

Ilustración 6 - Ejemplos de la luz indicadora del Control Electrónico de Estabilidad en algunos vehículos: 1. Mercedes-Benz C180 (W205) -2015; 2. BMW i3 2017; 3. Mazda Mazda3 Skyactiv - 2016; 4. Chevrolet Captiva Sport - 2012. Fuente: El autor.

Que sea así no es coincidencia, esto hace parte de la normatividad exigida en algunos países respecto del Control Electrónico de Estabilidad - ESC, por ejemplo en Estados Unidos existen regulaciones federales y la del ESC es la FMVSS No. 126 (Federal Motor Vehicle Safety Standards), la cual entre sus requerimientos exige una luz indicadora para el ESC identificada por un símbolo específico o por el acrónimo ESC (NHTSA, 2007, p. II-11). Para los vehículos comercializados en la Unión Europea, el reglamento número 13-H de la Comisión Económica de las Naciones Unidas especifica que el vehículo debe contar con una luz indicadora que advierta al conductor de cualquier funcionamiento defectuoso del Control de Estabilidad (CEPE, 2015, p64). En Colombia no existe una norma técnica (de carácter voluntario) o un reglamento técnico (de carácter obligatorio) que indiquen las prescripciones técnicas que deben cumplir los vehículos con Control de Estabilidad, por tanto la luz indicadora en principio no es obligatoria, pero los vehículos equipados con dicho sistema muy probablemente la incluirán dado que en la mayoría de mercados sí lo es, y es una forma muy precisa de averiguar si un vehículo incluye dicho sistema de seguridad activa.

Ilustración 7 - Testigo del Control Electrónico de Estabilidad indicado en la FMVSS No. 126 de Estados Unidos, este símbolo actualmente es el más difundido entre los fabricantes de automóviles alrededor del mundo. Fuente: NHTSA (2007).

¿Cuándo se prende esa lucecita... y por qué?

A propósito, conocer el funcionamiento de este testigo es muy importante, cuándo, de qué forma y por qué se enciende, pues esta luz puede aparecer por tres motivos: 

1. Luz encendida de forma parpadeante mientras el vehículo se encuentra encendido y en movimiento: indica que el sistema está actuando para mantener la trayectoria durante una potencial pérdida de control.

2. Luz encendida de forma permanente mientras el vehículo está en funcionamiento: Indica una falla en el sistema y la luz permanecerá encendida mientras exista la falla.

3. Luz encendida de forma continua mientras el motor se encuentra apagado o mientras se enciende: indica que el vehículo cuenta con este sistema y que la luz indicadora está en funcionamiento para indicar el funcionamiento o algún problema con el sistema.

Apagando el Control de Estabilidad – No lo haga a menos que…

En algunos vehículos existe también una segunda luz indicadora del Control de Estabilidad, se trata de una advertencia de que el sistema ha sido desactivado y se identifica por ser el mismo símbolo con las palabras OFF.

Ilustración 8 - Testigo del Control Electrónico de Estabilidad apagado, indicado en la FMVSS No. 126 de Estados Unidos, este símbolo actualmente es el más difundido entre los fabricantes de automóviles alrededor del mundo. Fuente: NHTSA (2007).

Existen pocas razones para apagar el Control Electrónico de Estabilidad, una de ellas es al usar cadenas para nieve, otra es en caso de circular fuera de la carretera por arena profunda, otra sería al conducir en un autódromo, y a esta última razón le dejaría un asterisco pues no se lo recomendaría a menos que usted sea un piloto profesional con muchas horas de experiencia en circuito y con un perfecto control sobre el subviraje y el sobreviraje, si en cambio asiste esporádicamente a un track day y piensa apagarlo para mejorar algunas décimas en sus tiempos de vuelta, esto podría terminar en una pérdida de control del vehículo.

En resumen, el Control Electrónico de Estabilidad no se distrae, ni se cansa, en cambio está siempre alerta como un ángel electrónico que nos va a salvar en caso de un imprevisto que podría resultar en un accidente, es efectivo sobre asfalto seco y húmedo, sobre barro, nieve y arena, no afecta el consumo de combustible o genera desgaste alguno sobre los demás componentes del vehículo, por eso, mientras tenga opción, siempre compre un vehículo que tenga este sistema y si ya lo tiene nunca lo desactive, su vida podría depender de ello.

Ilustración 9 - Infografía sobre el Control Electrónico de Estabilidad resaltando algunos datos importantes presentados en este artículo. Fuente: El autor.

LISTA DE REFERENCIAS

ADAC - Allgemeiner Deutscher Automobil-Club. (ADAC). (2010, abril 26). Ausweichtest: Citroën Nemo kippt. [Archivo de video]. Recuperado de: https://www.youtube.com/watch?v=gcZBNJbu3aQ

DAIMLER. (Abril 2005). May 1995: ESP makes its debut in the Mercedes-Benz S 600 coupe. Media Daimler. Recuperado de: http://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko/May-1995-ESP-makes-its-debut-in-the-Mercedes-Benz-S-600-coup.xhtml?oid=9913624

Farmer, C. M. (Mayo 2010). Effects of Electronic Stability Control on Fatal Crash Risk. Insurance Institute for Highway Safety, 1 – 16. Recuperado de http://www.iihs.org/frontend/iihs/documents/masterfiledocs.ashx?id=1740.

Ferguson, S.A. (2007). The effectiveness of electronic stability control in reducing real-world crashes: a literature review. Traffic Injury Prevention 8. p. 329-338.

Furas, A. (Marzo 2017). LatinNCAP: “Agregarle control de estabilidad a un auto cuesta 60 dólares”. Lugar de publicación: Autoblog.com.ar. Recuperado de: http://autoblog.com.ar/2017/03/27/latinncap-agregarle-control-de-estabilidad-a-un-auto-cuesta-60-dolares/

IIHS. (Septiembre 2016). Life-saving benefits of ESC continue to accrue. Status Report – Insurance Institute for Highway Safety. Volumen (57) Número 7. p.7.

NHTSA. (Marzo 2007). FMVSS No. 126 Electronic Stability Control Systems. U.S. Department Of Transportation. p. E-3. Recuperado de https://www.nhtsa.gov/DOT/.../ESC_FRIA_%2003_2007.pdf

Reglamento no 13-H de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) —Disposiciones uniformes sobre la homologación de los vehículos de turismo en lo relativo al frenado [2015/2364]. Diario Oficial de la Unión Europea. España. 22 de diciembre de 2015.

Starnes, M. (Junio 2014). Estimating lives saved by electronic stability control, 2008–2012. (Research Note. Report No. DOT HS 812 042). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Ward, D. (Octubre 2014). Electronic Stability Control (ESC) Must Become Standard Fit Worldwide, Says Global NCAP. Global NCAP. Recuperado de: http://www.globalncap.org/electronic-stability-control-esc-must-become-standard-fit-worldwide-says-global-ncap/.

Especial de seguridad en Colombia - Parte 3 - ¿Qué camionetas y SUVs son seguras?

En el 2010, una alianza entre Citroën, Fiat y Peugeot dio origen a tres modelos de vehículos exactamente iguales (pero con logos diferentes), el Nemo, Qubo y Bipper respectivamente, la única diferencia era que Citroën ofrecía el Nemo con Control Electrónico de Estabilidad opcional (en el resto era de serie). La ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) les hizo una prueba sencilla: un cambio repentino de carril a 90 Km/h, la llamada prueba del Alce, el resultado de uno y otro es... bueno véanlo por ustedes mismos (dejo el link del video acá).

Después del desastroso resultado, Citroën equipó a todo sus Nemo con Control Electrónico de Estabilidad en Europa.

En la parte anterior les hablaba sobre la necesidad de tener cierto equipamiento para que una camioneta o SUV tuviera un buen nivel de seguridad, así que ahora les traigo una recopilación sobre los elementos de seguridad disponibles en las camionetas y SUVs que se comercializan en Colombia por rango de precios, esta información la he tomado de cada página web oficial de los distribuidores, ensambladores e importadores, y en algunos casos he tenido que preguntar directamente cuando tenía alguna duda, sin embargo en caso de tener algún error les agradezco que me lo informen a través de los comentarios, comencemos.

Hasta 60 millones de pesos.

Si su preocupación es la seguridad, entonces el panorama acá no es muy esperanzador, ninguna de las SUV ofrecidas en el mercado nacional en este rango de precios cuenta si quiera con Control Electrónico de Estabilidad, un sistema que como les comentaba anteriormente reduce en 73% la probabilidad de un choque con muertes causado por un volcamiento o por salirse de la vía en una SUV[1], y por si pensaban que este es un sistema costoso, según la NHTSA (National Highway Traffic Administration) el Control de Estabilidad cuesta solo $111 dólares adicionales sobre un sistema ABS [2], ¡vamos, un radio con Bluetooth en San Andresito cuesta más!.

Cuando he tenido oportunidad de hablar con algunos representantes del sector me han dicho que el día que haya un decreto que lo exija, ellos pondrán ese equipamiento de seguridad, y yo les digo a ustedes como consumidores: busquen otra opción, una SUV de segunda o un automóvil, en la primera parte de este especial de seguridad les hablaba que en este rango de precios hay unas opciones excelentes en cuanto a automóviles que tienen títulos internacionales de "carro del año", "carro más vendido del mundo", etc; sin demeritar a las SUVs que están acá en la primera lista pero hay que ser realistas, es muy poco probable que alguna vaya a ser ganadora de la SUV del año, del mes o si quiera de un mal día y menos con ese equipo de seguridad.

Si de todas formas ir sentado un poco más arriba es indispensable y está dispuesto a sacrificar el Control de Estabilidad, la Chevrolet Tracker al menos cuenta con airbags laterales y de cortina, y el día que instale un radio aftermarket o una "pantallita" recuerde que el fabricante, gastando un poco menos que eso le hubiera proporcionado un sistema que podría salvarle la vida.

Desde 60 hasta 100 millones de pesos.

En este rango de precios la oferta es más alentadora, también aparecen modelos para todos los gustos: ¿Quiere una buena relación precio-producto?, la Chevrolet Captiva, Dodge Journey y Renault Koleos están presentes después de años en el mercado; ¿busca la mejor de las SUV compactas? la Mazda CX-5 es referencia hoy en día en su gama; ¿transita por carreteras destapadas? Subaru tiene un par de SUVs con una de las mayores alturas libres del piso y un excelente sistema de tracción total; ¿necesita más tracción o atravesar el Darién?, el Jeep Wrangler es su opción, gracias a sus diferenciales bloqueables, reductora e inclusive una barra estabilizadora desacopable que lo hacen virtualmente imparable fuera de la carretera (aunque no tiene airbags de cortina por su condición de ser un 4x4 un poco antiguo de plataforma); si en cambio lo que desea es una que se maneje como un kart pero con espacio para llevar maletas puede optar por el Mini Countryman o su competencia directa, la extraña Nissan Juke (que también tiene un motor turbo como la versión S del Mini); ¿busca una buena aceleración y rendimiento?, la Ford Escape y la Volkswagen Tiguan con sus motores turbocargados lo dejarán asombrado; ¿busca buen rendimiento en curvas y línea recta pero quiere algo más premium?, BMW tiene la X1.

Mazda CX-5: Una referencia en su segmento, aparte todas las versiones cuentan con un completo equipamiento de seguridad

Inclusive la Mahindra XUV500 me sorprendió, es una SUV que viene de un país con quien Colombia no tiene TLC, así que debe pagar 35% de arancel (aparte de IVA e Impoconsumo como el resto de carros), y aun así, viniendo de una marca que recientemente entró a esta gama del mercado, tiene todo lo necesario: airbags frontales, laterales y de cortina, ABS, TCS y ESC/ESP; y debo reconocer que tuve mis dudas al principio sobre su estructura pero es cuestión de una búsqueda rápida para encontrar que ANCAP (Como la Euro NCAP pero para Australia) la probó en el 2012 y la XUV500 obtuvo unas respetables cuatro estrellas [3].

Desde 100 hasta 300 millones de pesos.

Por un lado tenemos que la mayoría de las SUVs acá cuentan con un buen equipamiento de seguridad, pero infortunadamente hay otras que no, y es preocupante. Primero voy a hacer algunas salvedades con dos vehículos de la lista: El Land Rover Defender y la Toyota Land Cruiser 70, a la venta desde 1983 y 1984 respectivamente, su antigüedad hace que instalar sistemas de seguridad activa y pasiva sea más difícil (aunque el Clase G de Mercedes-Benz está a la venta desde 1979 y tiene todo el equipamiento de seguridad e inclusive sistemas avanzados de seguridad activa), pero es entendible que Toyota y Land Rover no quieran invertir más en el desarrollo de plataformas que no tienen un gran volumen de ventas y por lo cual difícilmente van a amortizar esa inversión.

Toyota Land Cruiser 200 Diésel Élite: Difícil justificar un vehículo de 290 millones sin airbags laterales ni de cortina cuando las otras versiones sí cuentan con este equipamiento.

Pero hay casos que sencillamente no puedo entender, y me disculparán los Toyota-fanboys pero es que ofrecer una Land Cruiser 200 Diésel Élite, sin airbags laterales ni de cortina siendo una SUV que cuesta 290 millones de pesos (sí, casi 100 mil dólares) es algo a lo que no lo encuentro justificación, más cuando esa Land Cruiser 200 sí tiene esos airbags en otras versiones comercializadas en Colombia (versión con motor de gasolina); quisiera pensar en algunas razones para esto, como ahorrarse unos 5 millones de pesos en el precio de venta, ¿pero en serio creen que alguien con el poder adquisitivo para comprar ese vehículo le importará más pagar 5 millones que su seguridad o la su familia?, ¿quién será el genio de las finanzas detrás de semejante decisión?.

A modo comparativo una Volvo XC90 aparte de contar (obviamente) con todo este equipamiento de seguridad, puede frenar sola si detecta un posible choque contra otro vehículo o peatón, tiene sistema de frenado automático en intersecciones para evitar accidentes y puede seguir al vehículo que está frente a nosotros en tráfico denso acelerando y frenando sin intervención del conductor.

Volvo XC90 - Llega a el segmento de las SUV grandes con un nivel de seguridad entre los mejores

Y no, no tengo nada contra Toyota, cuando tengo que recomendar un Toyota por su excelente calidad lo hago, pero aclaro no es contra Toyota, porque ellos no son quienes deciden con qué equipamiento envían sus vehículos a nuestro mercado, esa responsabilidad recae en la empresa que los distribuye en Colombia (que nada tiene que ver con la fábrica más allá que un contrato de importación, distribución y uso de imagen), es el distribuidor quien toma esas poco inteligentes decisiones, basadas en un estudio de mercado o simplemente en lo que algún directivo de turno considera que es mejor, en cualquiera de los dos casos sacrificar equipo de seguridad y engañar a los clientes a través de los asesores comerciales es algo poco ético, algo que eventualmente se va a ver reflejado en las ventas; el comprador de hoy se asesora, lee y tiene a su disposición una gran cantidad de información a un clic de distancia.

Toyota 4Runner

Afortunadamente para los seguidores de la calidad y capacidad "todoterreno" de Toyota, hay opciones dentro de la marca (y muchas más fuera de ella): Un ejemplo es la 4Runner (que es un 20% más costosa que la Fortuner) y aunque pronunciándolas rápido suenan similares, no podrían ser más diferentes entre sí, la 4Runner tiene una plataforma, motores y caja modernos, es más segura y tiene más equipamiento de todo tipo; la Fortuner en cambio fue concebida para los mercados emergentes, y eso se ve reflejado en el poco equipamiento que puede tener: Sistemas de frenado activo... no, luces adaptativas... no, frenos de disco traseros... no, Control de Estabilidad... no, TCS... no, HDC... no, airbags laterales o de cortina... no, cinturones con pre-tensionadores... no; sin embargo después de 10 años en el mercado su plataforma debería estar más que amortizada, así que debe ser muy barata ¿cierto?.... no, de hecho sigue teniendo un precio de venta alto (¡es más cara que una BMW X3!), debe ser una mina de oro en la rentabilidad de los distribuidores de Toyota para Colombia. ¿Entienden mi punto?, la Fortuner no es un mal vehículo, es que inexplicablemente está en un rango de precios donde no tiene nada qué hacer.

En esta gama también hay nuevos lanzamientos que brillan por la falta de seguridad: Kia presenta la nueva Sorento Trust sin airbags laterales ni de cortina en sus dos versiones más "económicas", aunque ese adjetivo es muy relativo cuando hablamos de una SUV de 120 millones y con una plataforma tan reciente, su marca "hermana" Hyundai también comercializa la nueva Santa Fé sin este equipamiento y peor aun, sin tener el Control de tracción y Control de Estabilidad como equipo de serie, siendo estos opcionales.

300 Millones en adelante

El único rango de SUVs donde el equipamiento de seguridad es completo en sus tres representantes. De la marca de Baviera nos llega una de las SUV más rápidas del mundo, la BMW X6 M que puede mover sus más de dos toneladas de 0-96 Km/h en 3,9 segundos (3,8 segundos la versión X5 M) [4], Desde Japón la representación del lujo y capacidad todoterreno de Toyota, la Land Cruiser 200 Imperial (por cierto ya se presentó una versión rediseñada así que si está interesado en una debería esperar unos meses), y un Inglés que podría seguir en circuito al Alemán pero también a la Japonesa por cualquier lugar fuera de la carretera, donde incluso la Toyota se quedaría atascada, el Land Rover Range Rover Sport que cuenta inclusive con un sistema en los espejos que detecta la profundidad del agua para poderla atravesar con seguridad.

Land Rover Range Rover Sport - Puede pasar por 850 mm de agua sin problemas, un sistema en los espejos nos va avisando sobre la profundidad del agua.

Camionetas en todos los rangos de precios.

Vamos con el segmento de las camionetas (entiéndase por camioneta todo aquel vehículo de pasajeros que tenga platón), aquí hay cuatro opciones que cumplen en cuanto a equipamiento de seguridad, por una parte la Mazda BT-50 y la Ford Ranger LIMITED, aunque esta última solo cuenta con este equipo de seguridad completo en las dos versiones tope de gama. En las camionetas medianas la Ford F-150 y la RAM 2500 cuentan con todo, además de tener motores potentes que les permiten una gran capacidad de remolque e increíblemente a un precio similar a sus hermanas más pequeñas, de hecho una Ford Ranger puede costar más que una Ford F-150, ¡increíble! (como si en Colombia hubiera un "Chicken Tax" que castigue el precio de las camionetas livianas, razón por la cual casi no son populares en los Estados Unidos, pero de esa curiosa historia les hablaré en otra ocasión).

Si me preguntaran cuál es el tipo de vehículo (para uso particular) en el cual el Control Electrónico de Estabilidad es más efectivo y necesario, les contestaría que en una camioneta, acá todos los factores que hacen inestable a un vehículo se conjugan: centro de gravedad alto, mayor momento polar de inercia, peor distribución de pesos (ver explicación técnica), y es por esto que tienden a perder el control con más facilidad que a un automóvil o una SUV. Aquí no hay excusa para quitarles el Control de Estabilidad y nunca compre una camioneta sin este equipamiento de seguridad.

Explicación técnica

La mayor altura sobre el piso de las camionetas influye negativamente en su centro de gravedad que queda más arriba y hace a estos vehículos más inestables; otro factor que influye negativamente es que por su diseño resultan teniendo un momento polar de inercia mayor, esto debido a su mayor distancia entre ejes (necesaria para acomodar pasajeros y carga) y peor distribución de masa entre el eje delantero y trasero (el motor va en una posición adelantada y la zona de carga se extiende sobre el eje trasero), un momento polar de inercia mayor hace que al vehículo le "cueste" más entrar a una curva. 

Por último la suspensión trasera, que debe estar diseñada para cargar más de 800 Kg, así que los ingenieros deben diseñarla para que funcione bien en un rango de pesos mucho mayor, lo que a la final hace que se sacrifique confort y estabilidad, así por ejemplo si la camioneta va sin carga el eje trasero tiende a saltar y rebotar más, mientras que si va completamente cargada la distribución de pesos entre el eje delantero y trasero cambia significativamente y de paso se aumenta el momento polar de inercia y el esfuerzo sobre las llantas traseras al momento de frenar.

Espero que esta información les sea útil, y les dé una herramienta a la hora de escoger un vehículo, al final nadie compra un vehículo para estrellarse (como dicen algunos asesores) pero nadie está exento de un desafortunado evento, y si en algún momento un asesor comercial les dice que no necesitan Control de Estabilidad o airbags laterales y de cortina, pidan cambio de asesor.

1. Farmer CM, Lund AK. (2010) Effects of Electronic Stability Control on Fatal Crash Risk Traffic Injury Prevention,Insurance Institute for Highway Safety. pp. 6.

2. U.S. Department of Transportation – National Highway Traffic Safety Administration (2007) Electronic Stability Control FMVSS No 126, pp. E4

3. Mahindra XUV500, ANCAP Ratings [Citado el 11 de septiembre de 2015] Disponible en http://www.ancap.com.au/safety-ratings/mahindra/xuv500/46c340

4. BMW X6 Research, Car and Driver [Citado el 13 de septiembre de 2015] Disponible en http://www.caranddriver.com/bmw/x6-m