Prueba comparativa: BMW M240i (F22) vs Audi TT Coupé (Mk3)

El Audi TT aún no ha llegado al punto de encuentro, así que aprovecho para familiarizarme primero con el BMW, es un M240i color Melbourne Red Metallic parqueado a solo unos pasos de donde estoy, camino alrededor del cupé de tracción trasera y admiro su diseño, a pesar de su tamaño compacto ese carro se ve imponente, el capó largo y bajo anticipa que en su interior reside un motor de seis cilindros en línea, como en muchos BMW hay una distancia "dash-to-axle" bastante larga, es decir la medida que se va desde el centro del eje delantero hasta donde comienza la puerta frontal, todo inspira deportividad en el Serie 2 Coupe, no quiero esperar por lo que me subo y presiono el botón de encendido, el motor B58B30 cobra vida con un pequeño rugido, no hay drama... eso vendría después.

Vamos a tomar una vía de doble calzada que parece incitar a que salga derritiendo las pegajosas Michelin Pilot Sport, aunque quería familiarizarme un poco más con el M240i casi al salir encuentro un lugar donde acelerar, presiono el pedal derecho pivotado en el piso y aunque esperaba algo de lag no hay tal, el motor es lineal hasta que llega a las 3000 rpm, luego se transforma en una avalancha de potencia y torque hasta las 7000 rpm en los que no se queda sin aliento, la ventaja de los motores grandes con turbos relativamente pequeños, solo he acelerado en primera y segunda pero quienes me acompañan ya han quedado asombrados por la capacidad de tiene este BMW de ganar velocidad, y no habíamos visto nada.

-"¿Quiere probar el launch  control?"- me pregunta el feliz propietario del M240i, -"¡Claro!"- le respondí mientras la alegría se mezclaba con algo de incertidumbre, pues ya me imaginaba los bochornosos intentos fallidos que vendrían, por mi cabeza pasaron recuerdos de los engorrosos procedimientos que tenían los primeros BMW equipados con este sistema para poder activarlo, tan "sencillos" como despegar un Airbus A320 mientras se resuelve un cubo rubik.

¡Pero mis miedos estaban infundados!, parece que alguien en Munich tomó nota y simplificó el proceso: solo seleccioné el modo Sport+, la caja en modo sport, presioné a fondo el freno y a la vez el acelerador, y un instante después apareció una bandera a cuadros en el tablero que me indicaba que el launch control estaba listo, lo que significaba que el turbocompresor de doble entrada ya había generado suficiente boost y que el convertidor de par de la caja de cambios automática ZF de 8 velocidades estaba listo para transmitir la potencia necesaria para salir con la máxima aceleración posible, solté el freno y toda la furia del seis cilindros en línea se desató, las Michelin ni si quiera derraparon, ¡esto es rápido, esto es rápido, esto es rápido! pensaba mientras la aguja del tacómetro se lanzaba con furia hacia la línea roja y la caja iba haciendo los cambios de forma automática, primera, segunda, tercera... 335 caballos y 500 Nm de torque estaban catapultando los 1600 kg del M240i con asaz ferocidad, en instantes viajábamos a una velocidad que preferiría no comentar en un blog que promueve la seguridad, pero siendo un carro capaz de acelerar de 0-96 km/h en 4,3 segundos y de recorrer 400 metros en 12,7 segundos, pues ya se imaginarán (BMW USA, s.f.; Car and Driver, 2016).

El BMW M240i cuenta con unos indicadores que nos muestran la cantidad de potencia y torque que produce el motor en cada momento.

Me acerco a la primera curva y freno mucho más de lo necesario, curva a la izquierda y el BMW sigue las órdenes del timón con precisión milimétrica, no iba precisamente lento pero no hubo ni asomo de subviraje o sobreviraje, todo cortesía de una distribución de pesos casi perfecta de 52,9% adelante y 47,1%, de la suspensión M Sport con amortiguadores ajustables electrónicamente, y por supuesto de un chasis sólido como roca. (Car and Driver, 2016).

Algo en lo que siempre se han destacado los BMW es en la capacidad de girar en las curvas con suma eficacia, parece que todo estuviera diseñado en función de ello: tracción trasera, motor longitudinal ubicado bien atrás para mejorar el momento de inercia, bajo centro de gravedad, distribuciones de peso de 50/50 o cercanas a ello, etc... sin embargo en tiempos recientes pareciera como si BMW estuviera perdiendo el rumbo, claro, vivimos un mundo en el que cada nueva generación de un carro es más grande, equipada y segura que la anterior, lo que a pesar del uso intensivo de aceros de alta resistencia, aleaciones de aluminio y materiales compuestos no puede compensar el peso añadido de un vehículo moderno, sin embargo el 135i E82 y ahora este M240i F22 parecen haber recuperado algo de ese espíritu de BMW heredado de los E30 y E36, es lo que más me ha gustado de ese carro, permitir a los fanáticos de la marca la oportunidad de manejar un BMW como debe ser, aunque cada año sean menos los carros así y más las SUV.

Ciertamente el M240i no es tan rápido acelerando como sus "hermanos mayores" M3 y M4, son casi 100 caballos de diferencia a favor de estos últimos que se perciben en el factor "pegado al asiento", pero el M240i se siente más ágil y de alguna forma más liviano, aunque la diferencia real es de apenas 20 kg (Car and Driver, 2015; Car and Driver, 2016), la explicación podría estar en que el 3.0 litros del M240i tiene menos lag que el 3.0 litros con turbos gemelos del M3/M4, lo que se puede percibir como un menor esfuerzo para mover el vehículo en bajas rpm; por cierto, otro cambio notorio entre ambos está en las cajas automáticas, una ZF de 8 velocidades y convertidor de par en el M240i y una Getrag DCT de 7 velocidades y doble embrague en los M3/M4, en este último los cambios son más bruscos en su modo más agresivo, mientras que en el M240i son más suaves y se perciben más lentos, sin embargo esto tiene una ventaja y es que al salir de una curva, acelerando fuerte y en pleno apoyo, si se hace un cambio en el M3/M4 se requerirán de unas manos y pies más experimentados para no descolocar el eje trasero, mientras que en el M240i va a ser más fácil mantener la trayectoria al hacer un cambio en pleno apoyo, algo que aunque poco ideal en conducción deportiva a veces puede suceder.

Dato curioso: Si usamos el modo manual en la caja automática del M240i, esta no pasa al siguiente cambio al llegar a la línea roja del tacómetro, en cambio se "estrellará" contra el limitador de revoluciones, esto sucede a menos que usemos el launch control caso en el cual los cambios se hacen de manera automática.

Después de la descarga de adrenalina me encuentro con algo de tráfico, así que salgo del modo Sport+ y con ello también vuelve el Control Electrónico de Estabilidad que se había ido parcialmente al activar el launch control, me asombra lo suave y civilizado que puede ser el M240i a pesar de la suspensión deportiva y de las llantas run-flat, como carro de uso diario es muy dócil, es más civilizado que el 135i E82 al que reemplaza, pero sin perder ese halo de remembranza que ambos tienen con el M3 E30, pienso que el TT lo va a tener difícil en esta comparativa, suena el teléfono, es momento de dirigirnos al punto de encuentro donde el Coupe de Ingolstadt nos está esperando.

Bucaramanga, 9:40 P.M. - Llegamos a un lugar donde los viernes por la noche se reúnen algunos fanáticos de los carros para hablar de motores, potencia y modificaciones, estaciono el BMW al lado del Audi TT y con esto atraemos la mirada curiosa de quienes pasan por ahí, es la clase de atención que no atraerá jamás una X3 o una Q5, menos en un mundo cada vez más inundado de aburridas SUV, en el lugar se encuentran muchas personas que disfrutan de los carros, algunos clubes e inclusive nos encontramos con un grupo de moteros, algunos se acercan para observar a esta pareja de Alemanes.

El Audi TT de esta prueba puede confundir un poco a primera vista, los TaliVAG aficionados a la marca notarán que lleva atrás la insignia TTS, pero los rines dynamic design de 18 pulgadas y el escape doble circular del TT Coupe delatan que no es igual a la versión TTS comercializada en otros países, el TT de esta comparativa tiene el motor EA888 de tercera generación, es un 2.0 litros TFSI con 230 hp que transmite su potencia al eje delantero por medio de una caja automática S-Tronic de doble embrague y seis velocidades, este motor cuenta en algunos mercados con doble inyección (km77, 2014), tanto directa como indirecta, aunque las dos no funcionan simultáneamente, la inyección indirecta se usa en cargas bajas con lo que se reducen las emisiones contaminantes, así mismo la acción detergente de los aditivos presentes en la gasolina ayudan a mantener limpias las válvulas de admisión, la inyección directa se usa a plena carga en la cual habría una mayor probabilidad de cascabeleo que es mitigado por acción de la mezcla estratificada, es decir que el inyector introduce la gasolina en una parte de la cámara de combustión donde es menos probable que exista detonación o cascabeleo.

Corte transversal de la culata y el múltiple/colector de admisión en un motor EA888 de tercera generación, se observa el sistema de alta presión e inyección directa en rojo y el sistema de baja presión e inyección indirecta en azul, ambos sistemas no trabajan simultáneamente, en cambio aprovechan las ventajas de cada uno en función de la carga del motor. (Wurms et al. 2011).

Explicación para dummies.
Lo de la ventaja de la inyección directa pudo sonar un poco complicado pero piénselo de esta forma: si al cilindro entra el aire ya mezclado con la gasolina, esta mezcla puede auto encenderse en algunas partes donde es más probable que por la temperatura, la presión o una suma de ellas haya cascabeleo, en cambio si solo entra aire y la gasolina se inyecta lejos de las zonas donde es más probable el cascabeleo, entonces el aire que entra sin mezclarse con la gasolina va a ser más difícil de encender por sí mismo y para cuando ya se esté mezclado con la gasolina habrá pasado tiempo suficiente como para que la mezcla ya se esté quemando por la acción controlada de la chispa de la bujía.

Audi TT.
Antes de comenzar con la prueba debo aclarar que por potencia y rendimiento el competidor directo del BMW M240i es el Audi TTS que tiene un motor 2.0 TFSI con 292 hp - 310 hp, mientras que el TT de esta comparativa, con el 2.0 TFSI de 230 hp sería un competidor más directo del BMW 230i de 248 hp, sin embargo, teniendo en cuenta el precio de venta en Colombia el asunto cambia un poco, pues el M240i y el Audi TT cuestan similar, inclusive este último puede llegar a ser un poco más caro según el equipamiento que tenga, por lo que en la gama de los cupés alemanes con motor turbo, el comprador de uno podría considerar al otro.

Las fotos no le hacen justicia al Audi TT, en vivo es mucho más llamativo, su diseño, obra de Jürgen Löffler es limpio y elegante pero sin ser tan sobrio como el de otros modelos de la marca (Huber, 2014), en el interior encontramos el Virtual cockpit, este es un sistema con una pantalla ubicada en todo el tablero de instrumentos que reemplaza a los medidores análogos del velocímetro, tacómetro, combustible, etc. por uno de tipo digital, para los aficionados a la tecnología, su hardware consta de un procesador NVIDIA Tegra 3 con cuatro núcleos cuyo resultado es excelente, la pantalla de 12,3" es fluida y fácil de leer, además cambia de interfaz si por ejemplo estamos utilizando el navegador o la configuración del vehículo, en estos casos el sistema da prioridad a las funciones que estamos visualizando, por ejemplo al usar el navegador o acceder al computador de abordo los diales del tacómetro y velocímetro se hacen más pequeños, mientras que cuando conducimos sin el navegador los diales se hacen más grandes y fáciles de leer; Audi ha creado el referente para los tableros del futuro cercano (ZEE, 2016).

En el interior los detalles de diseño abundan, por ejemplo los mandos del sistema de climatización están integrados en las tres salidas de aire centrales, se rotan y con ello se varía la intensidad del ventilador, la temperatura y el modo de funcionamiento del aire acondicionado o calefacción. Otro detalle curioso es el mando del MMI, el cual está ubicado detrás del selector de cambio y tiene un sistema táctil que reconoce la escritura a mano de letras y números, también permite ampliar secciones del mapa con movimientos de los dedos como si estuviésemos usando la pantalla táctil de un celular; con respecto al M240i el Audi se siente como si viniera desde el futuro.

Adelante el espacio es suficiente para personas de casi cualquier talla, quienes disfrutarán de los asientos de cuero y alcántara con una gran sujeción lateral, algo muy necesario teniendo en cuenta la aceleración lateral que puede generar este carro en una curva, pero atrás la historia es diferente... Técnicamente el TT tiene cuatro asientos, pero siendo realistas es un carro para dos personas, los puestos de atrás son bastante pequeños, como para niños, gatos, perros involucionados mediante selección artificial o para sillas de retención infantil ISOFIX, lo voy a explicar de esta manera: el TT tiene una etiqueta de advertencia para que al cerrar el baúl uno no vaya a a golpear la cabeza de quien va en los puestos traseros. Por cierto en cuanto a capacidad del portaequipajes, ¿acaso importa?, el Audi tiene 305 litros de capacidad y el BMW tiene 390 litros (Km77, 2014b; Km77, 2017), suficiente en ambos casos para llevar las maletas de dos personas que quieren escapar un fin de semana y disfrutar más del viaje que del destino, pero dejando de lado las nimiedades pasemos a las características que verdaderamente importan para quien quiere un cupé deportivo.

Voy de pasajero en el Audi, lo primero que noto es que este carro cambia de dirección con bastante agilidad, el TT tiene una capacidad asombrosa para adherirse a la carretera ¡y es un tracción delantera!, en ese sentido se siente aún más aplomado que el M240i, es un resultado asombroso teniendo en cuenta que debajo del Audi TT reside la misma plataforma que podemos encontrar en una SUV grande como la Volkswagen Atlas, el Grupo Volkswagen ha perfeccionado la arquitectura de motor-tracción frontal durante años y en esta última entrega tiene un rendimiento excelente.

Para que se hagan una idea de lo estable que es, durante una prueba de Car and Driver (2015b), un Audi TT con potencia similar pero con tracción Quattro, logró un valor de 0,98 g, empatando con el BMW M3 en una prueba de aceleración lateral, a modo comparativo el BMW M240i logró un valor de 0,94 g en la misma prueba (Car and Driver, 2016).

Debajo de la hermosa carrocería del Audi TT radica la plataforma MQB cuyas siglas significan Modularer Querbaukasten o "Matriz Transversal Modular" traducido del Alemán, está diseñada para aplicaciones con motores ubicados transversalmente, y hoy en día la usan diversidad de modelos: Audi A3, Škoda León, Volkswagen Golf,  Audi Q2, Jetta Mk7, Škoda Octavia, Volkswagen Atlas, Škoda Kodiaq entre otros; todos ellos comparten la misma plataforma con el Audi TT y tal vez estemos ante la mejor aplicación de la plataforma MQB hoy en día, ¡increíble!.

Imagen ilustrativa de la plataforma MQB del Grupo Volkswagen, esta plataforma puede ajustarse en múltiples aplicaciones de vehículos con motor delantero transversal, hoy en día es usada por Audi: A3 Mk3, TT Mk3, Q2; Seat: León Mk3, Arona, Ateca, Ibiza Mk5; Skoda: Octavia MK3, Superb B8, Karoq, Kodiaq; Volkswagen: Arteon, Atlas, Golf Mk7, Golf Spotsvan, Passat Mk8, Polo Mk6, T-Roc, Tiguan Mk3, Touran Mk2, Jetta Mk7.

Vamos por la misma vía de doble calzada que recorrimos previamente en el M240i, esperaba que el factor "pegado al asiento" fuera mucho menor en el Audi que en el BMW dado su déficit de 105 caballos y 130 Nm, pero lo cierto es que gracias a una caja ultra rápida de doble embrague, a un menor peso y a un launch control muy efectivo, acelerando la diferencia no es tan grande como las cifras de potencia y torque podrían indicar: lo voy a poner de esta forma, según pruebas de Car and Driver, acelerando de 0-96 km/h al M240i le toma 4,3 segundos y al TT 5,2 segundos (Car and Driver, 2015b), aunque como es de suponer entre más rápido se vaya más se nota la diferencia, así por ejemplo para ir de 0-120 mph, que son unos 193 km/h, el M240i necesita 15,1 segundos mientras el TT necesita 22,6 segundos, a mayor velocidad la resistencia aerodinámica pasa su factura a la menor potencia del Audi.

En las curvas es donde se más se nota la diferencia entre los dos, un conductor no experimentado sacará más partido del TT, es más fácil de llevar rápido y tiene más agarre, sin embargo acelerando fuerte a la salida de una curva se encontrará con una mayor tendencia al subviraje y las llantas delanteras van a derrapar con más facilidad, el BMW es un carro que requiere de más experticia, seguramente en circuito será más rápido que el Audi pero va a requerir un conductor más experimentado, que sepa como dosificar toda esa potencia a la salida de una curva donde fácilmente se puede inducir el sobreviraje, en este aspecto si quiere ir rápido sin pensar mucho en cómo hacerlo y sin necesidad de tener manos y pies habilidosos es mejor el Audi, si en cambio ud. quiere un carro en el que deba utilizar sus habilidades de piloto y en el que sea recompensado o castigado por la trazada, el balance, el punto correcto de frenado y la aceleración, entonces el BMW es para ud.

Bonus
Al final de la prueba, el dueño del M240i nos llevó para "calentar" las llantas un poco, el duelo entre los 500 Nm de torque y 335 caballos vs las increíblemente pegajosas Michelin Pilot Sport:

Conclusión.
Ambos cupés de esta prueba son bastante rápidos y divertidos, aparte tienen interiores de excelente calidad, eficientes y potentes motores con turbocompresor, además que ambos gozan de la plusvalía que les ofrecen sus insignias en el capó, ya sean los cuatro aros o la hélice blanquiazul, cualquiera de los dos va a satisfacer a sus propietarios aunque desde personalidades diferentes, en esta comparativa fue muy difícil decidir cuál de los es mejor sin embargo solo puede haber un ganador y este es:

Primer puesto: BMW M240i
El BMW M240i tiene un motor más potente, tracción trasera, mejores cifras de aceleración y un puesto trasero donde pueden sentarse adultos de la especie humana, como carro de uso diario es una opción más recomendable y como carro deportivo ofrece una experiencia más visceral gracias a la combinación de mayor potencia, torque y por supuesto de la tracción trasera, aunque por estas razones puede ser más difícil de manejar  al límite debido a el sobreviraje, pero posiblemente eso es lo que podría estar buscando alguien que quiere un cupé deportivo; su interior goza de buenos materiales aunque no tan bien diseñado y terminado como el del Audi TT.

Segundo puesto: Audi TT
Si el TTS hubiera estado en esta comparativa tal vez el resultado hubiese sido diferente, pero el TT de 230 caballos y tracción frontal tuvo una desventaja desde el principio ante su rival, sin embargo posee una excelente estabilidad en curvas y un interior lleno de novedades tecnológicas, es el carro para quien prefiere un diseño llamativo a costa de sacrificar un poco el rendimiento, el Virtual cockpit está a otro nivel y los acabados son superlativos, pero para un purista que busca un cupé deportivo la tracción delantera puede llegar a ser un hándicap, y en la mayoría de los casos siempre serán bienvenidos un poco más de potencia y torque, sin embargo al límite el Audi es más fácil de llevar.

Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.

Lista de referencias

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BMW M3 F80 - Parte 1 - Conducción, consumo y características técnicas.

-"¿Por qué no vamos a otro lugar donde podamos probar mejor el M3?"-, dijo uno de mis acompañantes al divisar la fila de personas que parecía revivir un antiguo Nokia en el nivel más alto del juego "snake", habíamos llegado hasta la entrada del Centro de Convenciones de la ciudad y teniendo en cuenta el panorama, las opciones pasaban por dos horas de fila o un BMW M3 F80 con 425 caballos; aún así hay que tener en cuenta que mis tres acompañantes no eran precisamente "petrol heads", inclusive uno de ellos es tan desinteresado por el tema de los carros que alguna vez me preguntó si el testigo del "check engine" que tenían los carros era "la luz indicadora de todo está bien", pero el M3 había causado algo en ellos que los había cautivado, así que cuando plantearon el plan alternativo no me resistí y tomamos rumbo hacia las afueras de la ciudad en búsqueda de un lugar donde el M3 pudiera "estirar las piernas".

Una de las primeras apreciaciones de una persona que iba conmigo fue: "Andresillo el motor suena bastante", viajábamos con los vidrios arriba mientras le explicaba a ella que el M3 tiene un sistema que amplifica el sonido del motor a través de los parlantes (ASD) y que seguramente en el exterior no nos escuchaban tanto, así que bajé los vidrios, aceleré a fondo y los cuatro escapes junto al motor del M3 interpretaron el equivalente automotriz de un concierto de Rammstein con pólvora ilimitada, el sonido retumbó con tal intensidad que seguro nos escucharon a más de tres cuadras a la redonda, supongo que no me creyó cuando le dije: -"Bueno, hay publicaciones de carros que se han quejado que esta generación del M3 no suena lo suficiente"-

La autopista estaba casi desierta cuando el sol comenzó a ocultarse, no sé cuántos kilómetros recorrimos pero el ambiente tan embriagante hizo que el tiempo volara, buen clima, pocos carros en la vía y disfrutando uno de los mejores sedanes deportivos que el mundo ha conocido, pude acelerar brevemente en varias ocasiones probando las diferentes opciones de programación de la caja y respuesta del motor, pero todavía no se había presentado la oportunidad para acelerar a fondo con seguridad, hasta que... sucedió.

De pronto apareció una recta sin otros vehículos a la vista, tres carriles completamente desocupados y buena visibilidad, di dos toques a la leva izquierda detrás del volante y la caja DCT de doble embrague y siete velocidades redujo un par de cambios de forma rápida e impecable mientras aceleraba a fondo y los turbos gemelos del motor S55B30T0 generaban boost, fue la calma antes de la tormenta, unos instantes después se desató la furia y quedamos pegados a los asientos, el M3 parecía teletransportarse con un rugido proveniente del motor que enmudeció al sistema de sonido Harman/Kardon, con cada cambio venía una sacudida que nos recordaba todo el torque y la potencia que disparaban al BMW gris, el velocímetro comenzó a subir vertiginosamente y en unos momentos pasó la barrera de los... ¡momento!... aquí tengo que interrumpir el relato, pues este blog promueve la conducción segura y el respeto por todas las normas de tránsito; instantes después el M3 había devorado la recta y era momento de probar los frenos, presioné el pedal con firmeza hasta aproximadamente la mitad del recorrido y los inmensos discos delanteros de 15" (380 mm) con mordazas de cuatro pistones ayudados por los discos traseros de 370 mm atrás hicieron su trabajo, el M3 perdió velocidad rápidamente sin inmutarse, la frenada fue muy estable y sin intervención alguna del ABS, evidentemente estaba lejos de sobrepasar el agarre de las pegajosas Michelin Pilot Super Sport, tanto poder de frenado me dio la sensación que de haber presionado con más fuerza, tal vez se me hubieran salido los ojos de sus cuencas.

El BMW M3 F80 es... demasiado rápido.
Pero, ¿Qué tan rápido es demasiado rápido?, lo voy a poner en perspectiva: 2014 Porsche 911 Carrera (991), 2011 Aston Martin V12 Vantage, 2005 Ferrari 612 Scaglietti V12, son tres carros que quedarían atrás si corrieran un pique de cuarto de milla contra el BMW M3 F80 (Car and Driver, 2004, 2005, 2010, 2014); por otro lado recuerdo haber leído una prueba en Car and Driver donde explicaban que el M3 es tan rápido adelantando entre 50 y 80 km/h que iguala el tiempo que necesitó el nuevo Lamborghini Huracan para realizar dicha maniobra, sí, a aquel superdeportivo italiano con más de 600 caballos, ¡Impresionante! (Car and Driver, 2015). Ciertamente el M3 es un carro rápido, pero también es práctico, tengan en cuenta que los cuatro deportivos que acabo de mencionarles son carros de tres puertas con asientos traseros que por su tamaño parecieran inspirados en los de un SITP, en cambio el M3 es un sedán deportivo con espacio para cinco adultos, maletas y anclajes ISOFIX.

La nueva generación... y algo de historia.
El M3 es la versión más deportiva y potente de la Serie 3 de BMW y su historia es más o menos así: en BMW tomaron la base de un Serie 3 E30 "común y corriente" sobre la cual desarrollaron un carro de carreras bajo las normas del Grupo A de la FIA (que viene a ser como la FIFA, pero de carros), el problema era que esas normas estaban pensadas para carros de calle y ciertamente el M3 no pasaba como un Serie 3 a los ojos de la FIA, así que para poder cumplir las reglas, BMW debía fabricar al menos 5000 unidades del M3 en 12 meses y aunque el departamento de ventas en Múnich mostraba cierto escepticismo sobre poder vender todos esos "Serie 3" costosos, la realidad fue otra: el M3 E30 tuvo tanto éxito que tuvieron que fabricar más unidades: casi 18.000 unidades salieron de la fábrica de BMW en Munchen (BMW, 2015, diciembre 17).

El primer M3 apareció en 1985 y con el tiempo aparecieron versiones especiales llamadas Evolution I, Evolution II y Sport Evolution que nacieron gracias a la exigencia de la FIA de construir al menos 500 vehículos cuando se incluyeran cambios en la aerodinámica, en el motor o en la transmisión. También nació algo más, me refiero a la feroz batalla entre el Mercedes-Benz 190E y el BMW M3 E30, contienda que comenzó en las pistas y que los sucesores de cada uno han prolongado hasta nuestros días, ya no en los territorios de los 200 caballos sino en la exclusiva órbita de los 500 caballos, y que no se limita al escenario de las pistas sino en todos los ámbitos donde estos dos confluyen, siempre que se encuentran hay una buena pelea.

Tomado de: http://www.bmwblog.com/2016/01/03/bmw-m3-e30-vs-bmw-m3-f80/

En esta entrada no voy a profundizar sobre todas las generaciones del M3 (eso hace parte de otra entrada del especial BMW Serie 3), pero sí les hablaré un poco del cambio de código y nomenclatura: Hasta la anterior generación, el Serie 3 y el M3 compartían el mismo código de chasis, sin embargo en esta última generación el Serie 3 tiene código F30 y el M3 tiene código F80, esto es así por la cantidad de cambios que se han realizado en la versión más deportiva: Refuerzo estructural en el vano motor en fibra de carbono, placa de refuerzo inferior, nuevo soporte del eje frontal, refuerzo de la sección frontal, refuerzos en el túnel central, compartimiento del motor fabricado en aluminio, techo fabricado en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), tapa del baúl con un spoiler Gurney, el cual junto con el difusor trasero incrementan el downforce en el eje trasero. (BMW Group University, 2014b, p.19)

El otro cambio radica en que para esta nueva generación, la denominación M3 queda limitada a la versión de cuatro puertas y aparece la denominación M4 para la versión cupé, en ambos casos dejan de compartir el código de carrocería con las respectivas Series 3 y 4.

Debajo del capó también hay novedades, pues la anterior generación del M3 (E9x) tenía un motor V8 naturalmente aspirado de 4,2 litros con 414 HP y 295 Lb-ft de torque, el nuevo motor perdió dos cilindros y su cilindraje se redujo hasta los 3,0 litros, pero en el camino ganó dos turbocompresores, 11 caballos y ahora tiene suficiente torque como para hacerle arrugas al pavimento al acelerar: ¡406 Lb-ft! (A modo de ejemplo es un valor casi idéntico al torque que produce el V8 Hemi de 5,7 litros en las camionetas RAM). (Car and Driver, 2015).

Gracias a este motor y a la rápida caja de doble embrague, el BMW M3 puede acelerar de 0-96 km/h en 3,8 segundos y recorrer el cuarto de milla en 12,0 segundos flat, siga acelerando y se va a encontrar a 250 km/h con el limitador electrónico de velocidad, esto es así debido al "pacto de caballeros" que hicieron los fabricantes Alemanes (excepto Porsche) para evitar una guerra de velocidad en las Autobahn, de no encontrarse con las niñeras electrónicas el M3 podría superar la barrera de los 300 km/h.

De vuelta nos encontramos con algo de tráfico, lo que nos permitió apreciar mejor el interior del M3, los asientos delanteros son envolventes y tienen el soporte lateral necesario para no terminar en el puesto de al lado en las curvas con altos valores "g", los acabados de fibra de carbono reemplazan el aluminio y la madera que están presentes en otros Serie 3, el velocímetro indica 330 km/h y la línea roja el tacómetro comienza a 7.500 rpm, acá todo indica rendimiento, sin embargo uno de mis acompañantes preguntó algo que merece una explicación: -"¿No tiene sunroof?"-, la respuesta corta es que no tiene sunroof, pero sí lo puede equipar como opción aunque para ello debe sacrificar el techo en fibra de carbono, esto obedece a una razón. ¡Advertencia! A continuación puede encontrarse con una explicación que incluya algo de física básica y no descarto que inclusive alguna fórmula.

Explicación técnica - Centro de gravedad del vehículo y su papel en la transferencia de cargas.
"El centro de gravedad es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de gravedad que actúan sobre las distintas masas materiales de un cuerpo". Pero como eso no es muy entendible a menos que tengamos buenas bases en física, lo voy a explicar de otra forma: el centro de gravedad de un vehículo es ese punto imaginario desde donde podríamos colgar un carro sin que este se balanceara hacia adelante, atrás o hacia alguno de los lados.

El centro de gravedad de un vehículo influye directamente en sus características dinámicas, pues entre más alto esté ubicado así mismo va a haber una mayor transferencia de cargas hacia las llantas delanteras al frenar, hacia las llantas traseras al acelerar y hacia las llantas que estén ubicadas en el exterior de la curva al girar; esto toma gran importancia debido a que las llantas tienen una cantidad de "agarre" limitado por el coeficiente de fricción y la carga que soportan, F= µN.

He hecho un render explicativo para ilustrarlo mejor, en la siguiente imagen el vehículo de la parte superior tiene un centro de gravedad CG más bajo, por lo que se produce un momento menor entre el punto de apoyo (llantas) y el CG, lo que a su vez a igualdad de los demás factores, causa una menor transferencia de cargas hacia la llanta exterior de la curva debido a la fuerza centrífuga, así las llantas tienen una carga más equitativa y no llegarían al límite de adherencia tan rápido. En la parte inferior de la imagen está el mismo vehículo con un CG más alto, por lo que hay más transferencia de cargas hacia las llantas exteriores a la curva, por lo que existe un desequilibrio mayor entre las llantas de un lado y del otro.

Algo similar sucede al frenar, en este caso la inercia que lleva el vehículo va a hacer que exista una transferencia de cargas hacia el tren delantero, por lo que las llantas delanteras van a estar con una carga mayor que las llantas traseras, las cuales podrían quedar "subutilizadas" (dependiendo de otros factores como la distribución de pesos o el reparto de frenos). A igualdad de condiciones este efecto de transferencias de carga es mayor en tanto el centro de gravedad esté ubicado más alto respecto del piso.

Para reducir la altura del centro de gravedad es necesario tratar de mantener el mayor peso posible lo más cercano al piso, por ejemplo ubicar el motor lo más abajo posible, reducir la altura al piso del vehículo o retirar elementos pesados de la parte alta de la carrocería, como podría ser el sunroof y reemplazar el techo metálico por uno liviano en fibra de carbono.

Día 2.
Al día siguiente bajé temprano al parqueadero, debía aprovechar al máximo el M3, el vigilante del edificio había notado que ese carro era especial pues cuando me disponía a encender el motor me preguntó: -"¿Don Andrés y ese carro corre mucho?"-, en ese preciso momento el seis cilindros en línea cobró vida con un bramido que seguramente despertó a más de un residente, quien posiblemente habrá hecho alusión a mi árbol genealógico de una forma poco amigable, por la expresión que hizo el vigilante me di cuenta que el M3 había respondido a su pregunta; el sonido del motor/escape en el M3 es bastante elevado recién se enciende el motor y cuando se acelera a fondo, este es un verdadero sedán deportivo que no busca disimular sus pretensiones.

Después de un lavado en Lush Detailing y la respectiva sesión de fotos salimos de la ciudad, esta vez eché mano del limitador electrónico de velocidad y fijé la velocidad máxima a 80 km/h, seleccioné el modo "comfort" para la dirección, suspensión y caja de cambios, el modo "Efficient" para el motor y disfruté de una conducción relajada gracias a la electrónica, bajo estas condiciones el M3 es un carro bastante dócil y civilizado, aunque aún en modo stealth siempre pareciera llamar la atención.

La pantalla del iDrive mostraba la potencia y el torque que estaba usando en cada momento, según esta función a 80 km/h el motor del M3 usaba unos 30 caballos, así que tenía casi 400 caballos de reserva cuando divisé por el retrovisor un Audi que iba de carril a carril como si estuviese en una escena de Rapidos y Furiosos, momentos después apareció al lado, un ruidoso A3 de primera generación con enormes rines y suspensión tan rebajada que parecía arrastrar su bumper frontal contra el pavimento, estuve tentado a aprovechar la reserva de potencia y darle una buena paliza al Golf A3, pero primero la seguridad, así que el Audi pudo irse con su orgullo intacto, más adelante otro representante de la religión casi culto enfermizo cultura VAG apareció con las mismas intenciones, un Golf GTI se posaba desafiante al costado del M3 acelerando y frenando, también decliné la amable invitación de dejarle viendo los cuatro escapes y continué mi conducción tranquila, ya nos acercábamos a la primera parada cuando el medidor de consumo promedio me recompensó con 22,5 MPG, es decir 36,2 km/galón.

Después de un rápido almuerzo decidimos buscar vías secundarias donde pudiera poner a prueba al M3 en su territorio natural, las curvas, pero para eso habrá que esperar a la siguiente parte, sin embargo aquí les dejo algunas de las características técnicas de este sedán deportivo:

Explicación técnica - tecnologías de los M3/M4 - F80/F82.
El motor S55B30T0 es una evolución profunda del N55B30, aunque ahora cuenta con un bloque de tipo "close deck" para una mayor rigidez, el S55 y el N55 comparten el mismo diámetro y carrera de pistón (84,0 x 89,6 mm), este motor tiene un régimen de giro hasta las 7500 rpm, cifra que puede considerarse muy alta teniendo en cuenta que se trata de un motor de carrera larga y turbocompresor; el S55 utiliza un nuevo cigüeñal de acero forjado que tiene un endurecido superficial por medio de un proceso llamado nitrocarburizado, gracias a esto pesa 1,8 kg menos que el cigüeñal usado en los motores N55. (BMW Group University, 2014a)

La potencia máxima es de 425 HP entre 5500 y 7300 rpm, el torque es de 550 Nm entre 1850 y 5500 rpm (406 lb-ft); este motor cuenta con el sistema VANOS de tiempo variable de apertura de válvulas en admisión y escape, también con el sistema VALVETRONIC de alzada variable de las válvulas de admisión, doble turbocompresor e inyección directa de combustible, BMW llama este conjunto de tecnologías TVDI (Turbo Valvetronic Direct Injection).

Curvas de potencia (azul) y torque (rojo) del nuevo motor S55B30T0 (línea continua) comparado con el anterior motor S65B40 (línea punteada).

En cuanto al sistema de refrigeración, el nuevo motor S55 cuenta con un circuito de alta temperatura para el motor a través de una bomba de agua mecánica y para los turbocompresores a través de una bomba de agua eléctrica (que puede seguir funcionando con el motor apagado), también cuenta con un circuito de refrigeración de baja temperatura para el aire comprimido que va a admisión, este sistema está separado del circuito de alta temperatura y utiliza una bomba de agua eléctrica. El aceite de motor así como el aceite de la caja automática DCT cuentan con sus respectivos radiadores independientes.

1. Radiador de baja temperatura para el intercooler aire-agua. 2. Radiador del refrigerante del motor. 3. Radiador para circuito de baja temperatura. 4. Intercooler para aire comprimido en admisión. 5. Tanque de expansión. 6. Tanque de expansión para refrigerante del motor. 7. Termostato del aceite de caja automática. 8. Radiador del refrigerante del motor. 9. Radiador del aceite del motor. 10. Radiador de aceite de la caja automática.

La caja automática GS7D36SG M DCT de siete velocidades es de doble embrague y trenes de engranajes, fabricada por la empresa Alemana Getrag, esta caja está diseñada para soportar un par motor de 700 Nm y es similar a la usada por el BMW M5 (F10) y M6  (F06, F12, F13). (Getrag, s.f)

El eje cardán o "driveshaft" está fabricado en fibra de carbono, esta pieza se encarga de transmitir la potencia del motor desde la caja de cambios (adelante) hasta el diferencial (atrás), es fabricada tradicionalmente en acero o aluminio, en el caso de los M3/M4 se ha usado un compuesto de fibra de carbono que redujo el peso en 5,3 kg respecto al eje cardán usando en le anterior generación del M3, en total solo pesa 7,6 kg. El diferencial es bloqueable electrónicamente, lo que asegura una excelente capacidad de tracción aun cuando una de las llantas pierda tracción, el torque de bloqueo es generado por un sistema multi-disco cuya presión axial viene de un motor eléctrico. (BMW Group University, 2014b, p.52)

La batería del M3/M4 F80/F82 es de iones de litio, aunque por fuera se ve similar a la tradicional de plomo-ácido, una de las ventajas de esta batería es el ahorro en peso, pues pesa solo 14 kg, una reducción significativa comparada con los 26,5 kg que pesa la de plomo-ácido usada en el resto de la Serie 3; estas baterías tienen otras ventajas, por ejemplo en los ciclos de vida, pues el número de ciclos completos de una batería de iones de litio es 14 veces mayor que una de plomo ácido tradicional, por otro lado las baterías de Li-Ion son poco sensibles al "efecto memoria" que va degradando la capacidad de las baterías cuando no se realizan cargas completas, también tienen un voltaje nominal mayor (13,2 voltios), y gracias a esto se logra también un mejor desempeño del sistema start/stop. (BMW Group University, 2014b, p.86)

Lista de Referencias.

BMW. (2015, diciembre 17). The BMW M3 (E30) film. Everything about the first BMW M3 generation. [Archivo de video]. Recuperado de: https://www.youtube.com/watch?v=X2gUrmPvmBA
BMW Group University. (2014a). Technical training. Product information. S55 Engine. Recuperado de: http://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1015603

BMW Group University. (2014b). Technical training. Product information. F80/F82 Complete Vehicle. Recuperado de: http://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1015603

Car and Driver. (2004). 2005 Aston Martin DB9 vs. Bentley Continental GT, Ferrari 612 Scaglietti F1, M-B CL600. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: https://s3.amazonaws.com/amv-prod-cad-assets/files/2005-aston-martin-db9-vs-bentley-continental-gt-ferrari-612-scaglietti-f1-m-b-cl600euro-fancy-coupes-1.pdf

Car and Driver. (2005). Aston Martin DB9 vs. Ferrari F430, Ford GT, Lamborghini Gallardo, M-B SL65 AMG, Porsche 911 Turbo S Cabriolet. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: https://s3.amazonaws.com/amv-prod-cad-assets/files/aston-martin-db9-vs-ferrari-f430-ford-gt-lamborghini-gallardo-m-b-sl65-amg-porsche-911-turbo-s-cabrioletlords-of-envy-powertrain-chart.pdf

Car and Driver. (2010). V12 Vantage vs. R8 V10, 458 Italia, SLS AMG, 911 Turbo S. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: https://s3.amazonaws.com/amv-prod-cad-assets/files/v12-vantage-vs-r8-v10-458-italia-sls-amg-911-turbo-srocket-science-comparo.pdf

Car and Driver. (2014). 2015 BMW M4 vs. 2014 Porsche 911 Carrera - Comparison tests. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de:  http://www.caranddriver.com/comparisons/2014-porsche-911-carrera-page-2

Car and Driver. (2015). 2015 BMW M3 DCT Automatic. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: http://www.caranddriver.com/reviews/2015-bmw-m3-dct-automatic-test-review

Getrag. (s.f) 7DCI700 – Performance DCT. Getrag - Magna. Recuperado de: http://www.getrag.com/media/media/datenblaetter/20170310_GETRAG_Data_Sheet_7_Speed_Dual_Clutch_Transmission_DCI700.pdf

Prueba comparativa: Volkswagen Jetta GLI (MK6) vs BMW 320i (F30)

En la gama de los compactos premium el Serie 3 no siempre ha ostentado el titulo de "rey" de los sedanes deportivos, durante las últimas cuatro décadas ha sido desafiado y en algunos momentos incluso ha perdido su corona tras duras batallas contra sus competidores; no obstante cuando se trata de deportividad, el Serie 3 continúa siendo la referencia del mercado, es el benchmark por excelencia, esto ha atraído a multitud de retadores que desean un pedazo del pastel de ese segmento, así es como este Volkswagen llega desde la región Alemana de Baja Sajonia directo a desafiar al Bávaro de la Bayerische Motoren Werke, contando con una mecánica de origen Audi, más potencia y una ventaja en precio como sus principales armas.

El Volkswagen Jetta no es un competidor directo de la Serie 3 de BMW, pero entre ambos hay más similitudes de las que uno podría creer, ambos son sedanes compactos con apenas 2 cm de diferencia en su longitud (4,63 m el BMW y 4,65 m el Jetta), mecánicamente ambos tienen motores de 2.0 litros, con cuatro cilindros, 16 válvulas, turbocompresor e inyección directa, ambos echan mano de cajas automáticas ultra rápidas, ambos pertenecen a una marca Alemana y para completar la diferencia de precio entre uno y otro es de solo 16,5%. Así que el comprador de uno podría considerar el otro, por lo que se justifica evaluar a este par de sedanes en varios aspectos: rendimiento, comodidad, seguridad, y relación precio/producto. (BMW Serie 3 sedán, 2017; Jetta GLI - Ficha técnica, 2017).

El Volkswagen Jetta GLI es la versión más potente y equipada que se puede comprar en Colombia de este modelo, en cambio el BMW 320i es la versión de acceso a la Serie 3, ambos modelos llevan algunos años en el mercado, el Jetta de sexta generación fue presentado como año-modelo 2011 y el Serie 3 (también de sexta generación) fue presentado como año-modelo 2012, así que son caras conocidas; tanto BMW como Volkswagen han actualizado sus respectivos compactos para mantenerlos al día, algunos cambios como los realizados en el diseño han sido tan sutiles que encontrarlos es como el juego de "encuentra las 10 diferencias".

Algunos cambios ni si quiera se ven, pero no por eso dejan de ser importantes, por ejemplo Volkswagen realizó modificaciones estructurales en el Jetta para el año-modelo 2015, gracias a los cuales pudo mejorar la calificación de "marginal" a "good" en la exigente prueba de choque "small overlap front" del IIHS (2017 Volkswagen Jetta - IIHS Ratings, 2017); BMW hizo lo mismo en la Serie 3 para el año-modelo 2017 y también subió su calificación de "marginal" a "good" en la misma prueba (2017 BMW 3 Series - IIHS Ratings, 2017), dicho sea de paso, sacar una buena calificación en esta prueba no es requisito para que el vehículo se pueda vender en Estados Unidos, así que los cambios realizados por BMW y Volkswagen son un buen ejemplo de como una prueba de choque de una organización independiente puede llegar a ser tan influyente en los compradores que los fabricantes deben tomar cartas en el asunto e invertir sumas considerables de dinero para lograr una buena calificación en seguridad.

Rendimiento.

En éste rango de precios las SUV han saturado el mercado, desde mini-SUV premium como la Q3, GLA y X1, hasta SUV pequeñas como la RAV4, Escape, CX-5, etc, e inclusive una que otra mid-size SUV; así que los sedanes deportivos ahora son la minoría y la razón por la que un comprador tendría como opción a uno de ellos es porque le gusta conducir, porque valora la potencia y la estabilidad o porque sencillamente no tiene ningún complejo de querer ir más alto que los demás no necesita la altura libre al piso de una SUV.

El 320i y el Jetta GLI usan motores de 2.0 litros con turbocompresor, en ambos casos la aceleración es muy superior a cualquier SUV de esa gama de precios, inclusive la Ford Escape que por potencia es la "corredora" del grupo, solo vería las luces traseras de estos sedanes Alemanes en cualquier carrera de aceleración, ni decir lo qué pasaría al llegar a la primera curva, donde las carrocerías con un centro de gravedad más bajo de este par de Alemanes y unas suspensiones muy bien afinadas les permitirían pasar a velocidades en las cuales las SUV seguramente terminarían estampadas contra el guardarail del carril contrario; y hablando de distribución de pesos, esta una característica influyente en la conducción de un vehículo, en el caso del GLI con caja DSG es de 59,4/40,5% adelante/atrás (Volkswagen Jetta GLI - Track sheet, 2011), el BMW tiene una distribución de pesos de 50/50% (BMW 320i - Track sheet, 2013), esto merece una explicación técnica y su respectiva advertencia: Atención el contenido con fondo beige presentado a continuación es bastante técnico, tiene un par de ecuaciones y podría no ser del gusto de todo el mundo, quedan advertidos.

Explicación técnica - Distribución de pesos.

Cada llanta de un vehículo soporta un peso diferente, inclusive las del mismo eje pero de diferente lado, esto es así por la ubicación del motor, transmisión y demás elementos del vehículo; una de las configuraciones más usadas hoy en día en los sedanes pequeños es la de tener el motor y la tracción adelante, por lo cual el eje delantero soporta un mayor porcentaje del peso; tal es el caso del Jetta GLI en el cual el eje delantero carga con el 59,4% del peso total y el trasero con el 40,5%. En el caso del BMW 320i F30 cada uno de los ejes carga con el 50% del peso total.

Esto se ha logrado gracias a que el BMW 320i es un vehículo con motor longitudinal y tracción trasera, de esta forma no solo se puede ubicar más atrás el motor sino que la transmisión queda ubicada de forma longitudinal por detrás del eje delantero, por ende la mayor cantidad de la masa del motor y todo el peso de la caja se reparten entre ambos ejes, y así también estas masas considerables quedan ubicadas más cerca del centro de gravedad del vehículo lo que reduce el momento de inercia (inercia rotacional) por lo que al vehículo le "costará" menos tomar la curva. Así también, el eje cardán que se encarga de transmitir el movimiento desde adelante hacia atrás también contribuye a tener más peso en el eje trasero, e inclusive detalles como ubicar la batería en el baúl hacia el lado del pasajero retiran un poco de peso adelante y no solo lo transfieren hacia atrás sino que contrarresta el peso del conductor para una mejor distribución de pesos derecha/izquierda. ¡En BMW se han tomado muy en serio esto de la distribución de pesos y los momentos de inercia!

Disposición del tren motriz, suspensión y sistema de escape de un BMW 330e, salvo la batería y algunos componentes de la transmisión es similar al 320i, en la imagen se puede observar por qué la tracción trasera y el diseño contribuyen a una distribución de pesos 50/50: el motor se encuentra levemente retrasado respecto del eje delantero, la caja se encuentra en posición longitudinal (a lo largo del vehículo) y completamente detrás del eje delantero, algunos componentes que no se ven pero que están ubicados atrás son el diferencial, el tanque de combustible e inclusive la batería del vehículo se encuentra en el baúl para mejorar el reparto de pesos adelante/atrás.

Aunque es común escuchar que la distribución de pesos ideal es de 50/50, la realidad es un poco más compleja que eso e incluye múltiples variables, teóricamente un vehículo con distribución de pesos 50/50 va a presentar un comportamiento neutral en condiciones ideales pero que en el mundo real son difíciles de lograr, por ejemplo al tomar una curva de radio constante, a velocidad constante, sin transferencia de cargas longitudinales (es decir sin acelerar o frenar), sin llegar a una velocidad en la cual exista deslizamiento lateral de las llantas, etc. Bajo estas condiciones un vehículo con más peso en el eje delantero va a tender a subvirar, uno con más peso en el eje trasero a sobrevirar, y uno con distribución de pesos 50/50 entre ambos ejes va a presentar un comportamiento neutral (Santos, R, 2015).

En condiciones reales existen otros factores como el diseño y geometría de la suspensión, la alienación, las llantas, etc. Inclusive los carros de competencia tienen distribución de pesos con más carga en el eje trasero (rear biased), en parte porque normalmente la ubicación del motor es central-trasera, pero también para inducir el sobreviraje, otras razones son la transferencia de cargas al acelerar o frenar, al acelerar las llantas traseras logran mayor tracción en un vehículo con más carga en el eje trasero; al frenar, porque en este momento hay una transferencia de cargas hacia el eje delantero por lo que se aprovecha mejor la carga en las llantas traseras que de otra forma quedaría subutilizada y la frenada se recargaría mucho más en el tren delantero. Entonces la distribución de pesos ideal es... ¡depende del propósito del vehículo!, pero en este caso es mejor un 50/50 a tener más carga en el eje delantero.

A continuación les voy a dejar un ejemplo teórico donde se puede apreciar la importancia de la tracción trasera y la distribución de pesos para lograr la aceleración máxima hasta una velocidad determinada, que en este caso es de 100 km/h, está tomado del excelente libro "Vehicle Dynamics" (Jazar R, 2014), de nuevo esto es un ejemplo teórico en condiciones ideales, un terreno perfectamente plano, no tiene en cuenta el diseño de la suspensión, la potencia del motor, las relaciones de la transmisión así como otras variables, se trata de solo tener en cuenta la influencia de la tracción trasera y la distribución de pesos, tampoco entraré en todo el proceso de obtener las ecuaciones, sino que usaré la ecuación final tomada del libro.

Donde:
t = tiempo [s]
V = Velocidad = 100 [km/h] = 27,78 [m/s]
g = Gravedad 9,8 [m/s2]
µx = Coeficiente de fricción, 1 para este ejemplo.
a1 = Distancia entre el eje delantero y el centro de gravedad = 1405 [mm]
a2 = Distancia entre el eje trasero y el centro de gravedad = 1405 [mm]
l = Distancia entre ejes = 2810 [mm]
h = Altura del suelo al centro de gravedad = 220 [mm]

Ahora vamos a asumir que es el mismo vehículo, con tracción delantera y con tracción trasera (y que ha logrado mantener el mismo centro de gravedad), teniendo en cuenta estos factores, el tiempo mínimo en que podría acelerar hasta 100 km/h.

Teóricamente el vehículo con tracción trasera podría acelerar hasta 100 km/h en un tiempo menor que si tuviera la tracción adelante (5,27 segundos contra 6,08 segundos), en este ejemplo y con estas ecuaciones la explicación está en la capacidad de transmitir la potencia al piso antes de perder tracción, como al arrancar hay una transferencia de carga hacia el eje trasero, este tiene más tracción, en contra el eje delantero pierde carga por lo que las llantas pueden transmitir menos potencia antes de perder tracción.

En una carretera con bastantes curvas, el conductor del GLI tendría que trabajar más para seguir el paso del Bávaro, aunque el Volkswagen es muy capaz no deja de ser un tracción delantera y a la salida de las curvas se siente más el subviraje, en el 320i se puede acelerar antes gracias a la mejor distribución de pesos y a la tracción trasera. Ambos carros calzaban "summer tires", aunque las Bridgestone Potenza S001 Run-flat del 320i tienen un enfoque claramente más deportivo que las Michelin Primacy HP del GLI lo que podría darle alguna ventaja al BMW, de cualquier forma si ambos hubiesen tenido las mismas llantas, lo más probable es que el resultado hubiese continuado a favor del BMW por su chasis y suspensión.

En cuanto a la aceleración, el 320i estaba en periodo de "despegue" del motor, lo que no permitió realizar una prueba en pro de la ciencia, pero según datos obtenidos por Car and Driver, el 320i con motor N20 aceleró de 0-96 km/h en 6,5 segundos, el BMW de esta prueba tenía el nuevo motor B48 y algunos caballos adicionales por lo que podría existir alguna diferencia aunque sospecho que poco significativa; en pruebas realizadas por la misma revista Estadounidense el Jetta GLI con caja DSG (pero con el motor de 200 HP) hizo el 0-96 km/h en 6,8 segundos, ambos recorrieron el cuarto de milla en los mismos 15,1 segundos aunque el GLI a 94 mph (151 km/h) y el 320i a 92 mph (148 km/h), el BMW logró una mejor salida pero al final GLI va a tomar la delantera, lo que indica una mayor potencia del motor EA888 del VW respecto del N20 de BMW. (BMW 320i. 2013; Volkswagen Jetta GLI, 2012).

Aunque ambos aceleren en tiempos similares, la forma como lo logran difiere en ambos casos, el GLI echa mano de un sistema de launch control, activarlo es muy sencillo: solo hay que desactivar el control electrónico de Tracción, poner la caja en modo Sport, pié izquierdo presionando el freno, el derecho sobre el acelerador y al soltar el freno, luego el GLI saldrá quemando llantas como si no hubiera un mañana; en el 320i no hay launch control y según Car and Driver (BMW 320i, 2013), la técnica del brake-torque (presionar el freno completamente y modular con acelerador) funciona muy bien, sin embargo los sistemas de launch son más efectivos y aunque no son muy benevolentes con los embragues de la caja, tampoco lo es el brake-torque para el convertidor de par. 

Guerra de cajas.

En mi concepto la mejor caja automática de engranajes epicicloidales y convertidor de par que hay actualmente es la ZF 8HP que equipa el BMW 320i de esta prueba (junto con muchos carros de la marca y de otras), también es habitual que me refiera  a la caja de doble embrague DSG del grupo Volkswagen AG como una de las mejores cajas automáticas del mundo por su velocidad y suavidad al hacer los cambios, hoy estas dos se enfrentan y en este aspecto el ganador es el GLI. Aquí pueden leer sobre la caja del GLI.

En condiciones normales de uso la caja DSG del GLI (llamada S-tronic en Audi) es imperceptible al realizar los cambios, a menos que uno se quede viendo el tacómetro es muy difícil darse cuenta que la caja ha hecho un cambio de velocidad, en el BMW los cambios no son lentos pero en este aspecto la caja de doble embrague del GLI juega en una liga propia; manejando en modo "normal" el BMW se sentía más lento que el GLI y se demoraba un poco más en responder ante una aceleración repentina, en cambio usando ambas cajas en modo manual el BMW sacaba a relucir su deportividad y el asunto se hacía más parejo, pero en este aspecto el GLI siempre se sintió más rápido.

La caja del BMW tenía unos puntos a su favor, la fiabilidad por ejemplo (solo hay que mirar foros de Volkswagen-Audi para ver la cantidad de problemas que tienen las cajas de doble embrague), las cajas de convertidor de par son más robustas y menos sensibles a los excesos de temperatura que se pueden presentar por ejemplo en tráfico denso, al arrancar son más suaves y en lo personal prefiero los selectores en los cuales para subir de cambio se hala la palanca y para reducir un cambio se empuja como es la disposición de BMW.

A la izquierda el selector de la caja ZF del 320i F30, en modo manual para pasar al siguiente cambio se debe halar la palanca, para reducir un cambio se debe empujar; a la derecha el selector de la caja DSG del Jetta GLI MK6, la disposición del modo manual es al contrario que en el BMW, para pasar al siguiente cambio se empuja la palanca y para reducir se hala. En ambos casos se pueden usar levas detrás del volante.

Comodidad.

Por concepción estos dos deberían ofrecer un manejo con muy buena estabilidad sin sacrificar la comodidad... y así es, el Volkswagen es bastante cómodo al pasar por las irregularidades de la vía, pero en este aspecto el BMW es sencillamente sobresaliente, en zonas con algunos rizados, la suspensión del GLI dejaba pasar algunas irregularidades que el 320i filtraba completamente, el BMW también estaba mejor insonorizado y transmitía una mayor sensación de solidez. En cuanto a comodidad el competidor pudo haber sido un Mercedes-Benz de la Clase C, una Honda CR-V o una Audi Q3, todos se hubiesen sentido "como menos suaves" en comparación al 320i.

Los terminados del interior de ambos carros son buenos, mejores en el Volkswagen que en el BMW, pero en ambos casos por debajo de lo encontrado en la Clase C de Mercedes-Benz (ver prueba aquí), este es el punto débil del 320i, definitivamente no es el lujoso de su gama.

En cuanto a espacio interior ambos carros son muy cómodos, no hay problemas de espacio para ocupantes altos o de talla grande, los asientos del BMW son más firmes, envolventes y ligeramente más grandes, atrás el túnel central del 320i convierte el puesto central en el lugar del castigo, pero lo compensa con una mayor anchura del asiento trasero que es de 138 cm en el BMW contra los 132 cm del Volkswagen, en este último tres personas irán más apretadas, pero quien vaya en el puesto central tendrá más comodidad en el área de lo pies y con salidas de aire del climatizador; respecto a la altura disponible en los puestos de atrás, el 320i cuenta con 92 cm y el GLI con 89 cm, esto es importante si van personas altas en los puestos de atrás (BMW Serie 3 2015 - Mediciones del interior, 2015).

Seguridad.

Al hablar de seguridad, ambos carros cuentan con airbags frontales, laterales y de cortina, también con ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad, en el caso del BMW inclusive puede contar como opción con con faros LED autoadaptables (aquellos que cambian automáticamente de altas a bajas o que alumbran en las curvas) y Control de crucero activo con función Stop&Go, el cual mantiene la velocidad y cierta distancia con el vehículo que va enfrente.

Hablando de pruebas de choque, han pasado 6 y 7 años desde que Euro NCAP evaluó las versiones de estos dos sedanes para el mercado europeo, en aquel momento y como era de esperarse lograron la calificación más alta (5 estrellas), luego sus respectivas versiones para el mercado Estadounidense fueron evaluadas por el el Insurance Institute for Highway Safety y aprobaron con la nota más alta casi todas las pruebas, excepto una, la que podría ser actualmente la prueba de choque frontal más exigente del mundo: la small overlap front, aquí ambos obtuvieron la calificación Marginal. (2017 BMW 3 Series - IIHS Ratings, 2017; 2017 Volkswagen Jetta - IIHS Ratings, 2017).

No obstante sus fabricantes no se "durmieron en los laureles", en cambio realizaron cambios estructurales en las carrocerías y luego volvieron para "darse contra el muro", literalmente, desde el año-modelo 2015 el Jetta tiene la calificación más alta (good) en esta exigente prueba de choque, lo mismo aplica para el BMW Serie 3 desde el año 2017.

Relación precio/producto.

El BMW es más costoso que el Volkswagen, y el GLI ofrece similar equipamiento, rendimiento, espacio interior y seguridad que los encontrados en el 320i, pero el asunto no termina ahí, las compras de sedanes deportivos no son tan racionales, de hecho son más emocionales, el 320i juega con el plus de la tracción trasera y aparte tiene una hélice blanquiazul en el capó, lo más probable es que esa pueda ser la razón de mayor peso para que alguien se decante por el Bávaro, otros compradores más encaminados hacia la modificación de los motores optarían por el Jetta, en ambos casos siendo excelentes opciones, pero como esta es una comparativa debe haber un ganador y ese es....

Primer puesto: BMW 320i (F30).

Hubo un tiempo en que el Serie 3 era el más deportivo de su gama, por ello sacrificaba algo de comodidad y espacio interior, hoy en día el 320i es uno de los más espaciosos de su gama, probablemente uno de los más cómodos pero sin dejar de lado esa deportividad y eficiencia característica de BMW, aunque no todo es perfecto, pues el interior no es el más lujoso de su gama y las versiones básicas carecen de asistencias a la conducción que ya comienzan a verse en otros carros menos costosos.

Segundo puesto: Volkswagen Jetta GLI (Mk6).

Uno de los carros más rápidos que pueden comprarse por su precio, que infortunadamente y como está pasando con la mayoría de vehículos en Colombia, ha venido subiendo en el último par de años, en el caso particular del Jetta hasta posicionarlo peligrosamente cerca de los premium, sin embargo un interior muy bien terminado,  el espacio y la seguridad lo ponen como una muy buena alternativa en el segmento.

Tomado de la ficha técnica (BMW Serie 3 sedán, 2017; Jetta GLI - Ficha técnica, 2017).
* Datos obtenidos por Car and Driver (BMW 320i - Track sheet, 2013; Volkswagen Jetta GLI - Track sheet, (2012).

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• BMW Serie 3 - Parte 1: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/especial-bmw-serie-3-bmw-320i-f30.html
• BMW Serie 3 - Parte 2: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/especial-bmw-serie-3-bmw-320i-f30_29.html
• Volkswagen Jetta GLI - Parte1: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/09/volkswagen-jetta-gli-mk6-2014-historia.html
• Volkswagen Jetta GLI - Parte 2: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/12/la-avenida-circunvalar-estaba.html

Lista de referencias.

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