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Friday, June 7, 2019

Pruebas de choque - Parte 1: tumbando mitos.


¿Alguna vez ha escuchado alguna de estas afirmaciones?: Los carros de ahora "botan" el motor cuando se estrellan, o qué tal esta: En la Unión Europea no se pueden vender carros que no pasen Euro NCAP, o la clásica: Es más seguro un carro duro de los viejos, que uno de esos nuevos hecho de plástico que con nada se "desbaratan".

Si es así no es el único, yo también las he escuchado, ¡y a veces de personas que dicen ser profesionales en el tema de los carros!, sin embargo esos mitos hay que cogerlos con pinzas y pueden tener más de mito que de realidad, por ello he realizado esta guía sobre seguridad enfocada a las pruebas de choque; pero antes de comenzar una explicación gráfica de qué pasa cuando se estrella un carro de esos "duros" y viejos contra uno reciente, que aunque parezca lleno de "plásticos y laticas delgaditas", es mucho más seguro:

(Arriba) Vista desde el interior de un Chevrolet Bel Air de 1959 que se estrella contra un Chevrolet Malibu de 2009 (Abajo). Fuente: IIHS.

Comencemos.
Si hay un aspecto incuestionable en los carros de hoy en día, es que son más seguros que en cualquier otro momento de la industria automotriz, esto se debe en gran medida a la convergencia de tres factores destacables que han concatenado en una notable mejora en cuanto a la seguridad de los carros que se producen a nivel global: la investigación por parte de las casas automotrices, el endurecimiento de las leyes por parte de algunos Gobiernos y las pruebas de choque llevadas a cabo por organizaciones independientes, y de estas surge el primer mito que vamos a tratar:

Mito 1: en Europa no se pueden vender carros que no aprueben Euro NCAP.
La respuesta corta es NO, es un mito, y para explicarlo mejor voy a comenzar contándoles que algunas pruebas de choque sí son obligatorias y otras no, entre las primeras encontramos las que obedecen a lo dispuesto por los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Automotores - FMVSS de Estados Unidos y que son vigiladas por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras o NHTSA; estas pruebas tienen una particularidad y es que no son realizadas antes que el vehículo llegue al mercado estadounidense, en cambio, el fabricante es quien debe auto-certificar que sus carros cumplen con lo establecido en los estándares federales, los cuales vienen a ser equivalentes a los Reglamentos Técnicos que vigila la SIC, entonces una vez que el fabricante "le dice" al Gobierno de Estados Unidos que sus carros aprueban todos los FMVSS, los puede comenzar a vender, pero luego la NHTSA va en "modo incógnito" a un concesionario, compra un carro (o varios) y los estampa contra el muro para comprobar si en realidad cumplían con los estándares, si la NHTSA encuentra que un vehículo no cumple, obliga al fabricante a hacer un recall para subsanar el defecto y en caso de que esto no sea posible y en casos muy extremos, tiene la facultad de obligar a que se retomen los vehículos puestos en circulación. (Canis, B., y Lattanzio, R. 2014, febrero 18).

Arriba: Prueba de choque frontal obligatoria de un Toyota Corolla realizada bajo los parámetros del FMVSS No. 208. Abajo: Prueba de choque no obligatoria realizada por NCAP en un Toyota Corolla similar, la velocidad de ambas pruebas es diferente.

Ahora bien, en Estados Unidos la NHTSA también realiza algunas pruebas de choque no obligatorias que son un poco más severas que las exigidas en los FMVSS, estas son realizadas a través de un programa llamado NCAP y tienen el propósito de informar a los consumidores acerca del nivel de seguridad de un vehículo, esta información no solo se encuentra publicada en internet, sino que también debe aparecer en la etiqueta Monroney o "window sticker", una hoja impresa que por ley, deben llevar pegada al parabrisas todos los vehículos nuevos, y además del nivel de seguridad del carro que la lleva, debe indicar el consumo de combustible según el procedimiento de la EPA, el equipamiento estándar del vehículo, tipos de motor, transmisión, garantía, el equipamiento opcional y el precio de venta recomendado.

Dato curioso: En Estados Unidos la "etiqueta monroney" o "window sticker" debe estar en todos los vehículos nuevos que se encuentren en exhibición y solo puede ser retirado por el consumidor que adquiera el vehículo, si durante una inspección de una agencia federal se encuentra algún vehículo sin la etiqueta o con información alterada, la NHTSA puede multar al dealer con $1000 USD e inclusive el responsable puede ir preso por hasta 1 año. (15 U.S. Code § 1233).



En la Unión Europea pasa algo similar, pues hay una serie de reglamentos técnicos que deben cumplir los vehículos para que puedan ser vendidos en los países miembros de la Unión, la idea de estos reglamentos es que sean iguales para todos los países, así un carro que se produzca en Alemania puede ser vendido también en Italia sin ninguna modificación, siendo importante aclarar que las pruebas de Euro NCAP no están incluidas entre estos reglamentos técnicos de obligatorio cumplimiento, por lo que no es necesario aprobarlas para vender un carro en la UE. Sin embargo, las pruebas de choque Euro NCAP son bastante, pero bastante más exigentes que las establecidas por el WP. 29, por lo que un carro que logre una buena calificación en Euro NCAP de seguro no tendrá problemas en aprobar algunos de los requisitos exigidos por la UE en cuanto a seguridad, pero, las pruebas de Euro NCAP no son obligatorias y tampoco recogen todos los requisitos de la UE, así que es como comparar peras y manzanas.

¿Y para qué sirven las pruebas de choque que no son obligatorias?
Entonces tenemos las pruebas de choque NO obligatorias, que son realizadas por organizaciones independientes como: Euro NCAP, Latin NCAP, IIHS, ADAC, ANCAP, C-NCAP, JNCAP, CESVI, etc. Su función principal es informar al consumidor acerca del nivel de seguridad de un vehículo, sin embargo cuantificar el resultado de una prueba de choque es difícil, pues intervienen infinidad de factores y el resultado son miles de datos de desaceleraciones, fuerzas, deformaciones, etc. que no son muy fáciles de entender y mucho menos de explicar.


Dicho de otra forma, si a uno le dicen que ese carro que se quiere comprar tuvo un criterio de lesión encefálica con un índice adimensional de 500 en un intervalo de tiempo de 36 milisegundos, va a quedar más perdido que yo cuando me hablan de un reality de moda. Por ello y para que la persona que quiere saber el nivel de seguridad de un vehículo no tenga que hacer un curso de ingeniería avanzada —o el equivalente millenial a muchos tutoriales de YouTube— las diferentes organizaciones crearon una calificación por estrellas o por "notas", que entre más estrellas así también más seguro el vehículo.

El Mazda3 2019 no solo logró cinco estrellas en la prueba de choque de Euro NCAP, también logró en la prueba de choque con toda el área frontal, el mayor puntaje de seguridad para el ocupante adulto entre todos los carros que ha evaluado dicha organización en toda su historia. Fuente: Gutiérrez, D. (2018, mayo 26).

Ahora bien, cabe mencionar que las pruebas de choque que realizan estas organizaciones independientes no son comparables entre sí, por ende las calificaciones que otorgan tampoco lo son, y para complicar más el asunto, los vehículos que se comercializan en diferentes mercados pueden variar en su equipamiento de seguridad o en la calidad de sus materiales, de ahí que un vehículo x que se venda en la Unión Europea podría no tener el mismo nivel de seguridad al de uno comercializado en el mercado latinoamericano, así por fuera ambos vehículos se vean exactamente iguales, y para la muestra el Nissan March:


El otro propósito de las pruebas de choque no obligatorias, es incentivar a los fabricantes para que mejoren el nivel de seguridad de un vehículo, lo cual se logra de dos formas: primero y la más evidente es que en un mundo donde los consumidores pueden googlear todo, no resulta muy llamativo encontrar que el próximo carro que uno quiere comprar tiene cero estrellas en pruebas de choque, algo que seguramente va a influir en la decisión de compra y de paso afectar negativamente el goodwill o "buen nombre" de la empresa; de otra parte, las pruebas de choque pueden evidenciar aspectos mejorables de un vehículo que pudieron o no, ser detectados durante el desarrollo del mismo.

Les dejo un ejemplo de cómo Latin NCAP puede "incentivar" a los representantes de marca a mejorar el equipamiento de seguridad de un vehículo (Latin NCAP, 2018):

El Hyundai Accent o i25 sin airbags obtuvo cero estrellas para el ocupante adulto (Latin NCAP, 2018); en Colombia, algunas versiones del Hyundai i25 se comercializaron sin airbags antes de la entrada en vigencia de la Resolución 3752 de 2015 del Ministerio de Transporte, es decir antes del 1 de enero del 2018.

Mito 2: la seguridad de un carro "viejo" no se puede mejorar.
Es un mito frecuente entre algunas marcas que comercializan vehículos "cero estrellas" para tratar de justificar la mediocre calificación en seguridad de sus vehículos, sin embargo partamos de un hecho notorio: todas las marcas de carros de hoy en día están en capacidad de producir vehículos que logren "cinco estrellas" en pruebas de choque, sin que ello suponga una carga desproporcionada en cuanto a diseño, materiales o adecuación de plantas de producción, es decir: si quieren pueden pero cuesta plata.


En ese orden de ideas, lo extraño hoy en día es un carro concebido con un nivel de seguridad tan me importa un $%& la vida de los consumidores deficiente que no pueda superar las pruebas de choque actuales; sin embargo, es diferente cuando se trata de un vehículo concebido mucho antes que existieran los preceptos normativos que reglamentan las pruebas de choque, debido a que los ingenieros y diseñadores no podían saber que el vehículo que estaban creando estaría en el mercado tanto tiempo, y mucho menos, que diez, veinte o hasta treinta años después aparecerían unas nuevas pruebas de choque; es por ello que el siguiente ejemplo es digno de admiración.

Las Toyota de la siguiente imagen son las Land Cruiser de las Serie 70: robustas, confiables e imparables en terrenos difíciles; fueron presentadas al mundo en 1984 para reemplazar a las afamadas —y hoy muy valoradas— Serie 40, sus cualidades han perdurado con el paso del tiempo lo que ha permitido que aún hoy tengan un espacio en el mercado, por lo que se siguen produciendo y se venden muy bien en varios mercados.

Sin embargo hay que tener en cuenta que han pasado 35 años desde que fueron presentadas al mundo, y en todo este tiempo ha habido una gran cantidad de avances en la seguridad de los vehículos, por lo que la Land Cruiser de la Serie 70 tuvo un momento difícil cuando la ANCAP —que viene a ser como la Euro NCAP pero de Australia— la evaluó en una prueba de choque.

A pesar de solo contar con doble airbag frontal y una carrocería no muy crash-test-friendly, la Land Cruiser del 2010 alcanzó tres estrellas en la prueba de choque frontal (ANCAP, 2010), un resultado más que respetable para un vehículo concebido cuando la seguridad era un lujo innecesario; aún así y aunque la carrocería concebida décadas atrás soportó los esfuerzos razonablemente bien, la ausencia de algunos elementos como cinturones de seguridad de tres puntos para el pasajero del puesto central, anclajes ISOFIX, airbags laterales, airbags de cortina y control de estabilidad, castigaron la calificación de la venerable Toyota, la cual bien podría haberse quedado ahí con sus respetables 3 estrellas... pero no fue así.


En Toyota no se quedaron de brazos cruzados, e implementaron medidas encaminadas a mejorar el nivel de seguridad de las Land Cruiser Serie 70, algo destacable teniendo en cuenta que se trataba de mejorar una camioneta que bien se podía encontrar al final de su ciclo comercial, que ya cumplía con todos los estándares de seguridad exigidos para su comercialización y que además habría que hacerle modificaciones considerables para mejorar su calificación, como mejorar la resistencia de la carrocería o incluir airbags de cortina, algo un poco más difícil que ponerle pantallita al radio.

Pero en Toyota se "pusieron la camiseta" y 6 años después la Land Cruiser tuvo su revancha contra el muro australiano, ¡¡¡esta vez alcanzando las cinco estrellas!!!, para llevar a cabo tal hazaña mejoraron la rigidez estructural de la cabina, cambiaron el diseño del capó y los asientos, equiparon airbags laterales, airbags de cortina, pretensionadores en los cinturones de seguridad, control electrónico de estabilidad y hasta un airbag de rodilla (ANCAP, 2016, octubre 24). Algo que no solo requiere la adecuación de todo ese equipamiento, sino también la homologación de todas esas partes junto a sus respectivas pruebas y ensayos, también requiere cambios logísticos en la planta de producción, además de otros cambios como manuales, procedimientos de diagnóstico y reparación, etc.

Todo esto fue un esfuerzo notable, ¿pero valió la pena?, pues depende de donde se mire, seguramente para los economistas y contadores no, pero al parecer, en este caso la ingeniería se impuso a los cuadros de Excel, y hoy en día, al menos en Australia, es posible seguir disfrutando de un clásico con el nivel de seguridad de un vehículo moderno. ¡Felicitaciones Toyota!

Toyota Land Cruiser Series 70 durante la prueba de choque frontal, se puede observar la diferencia en cuanto a la prueba anterior, sobre todo en el paral A —el del parabrisas frontal— el cual tuvo una deformación menor en la segunda prueba, lo cual evidencia una mejora en la rigidez de la cabina. Fuente: ANCAP.

Toyota Land Cruiser Series 70 durante la prueba de choque lateral contra poste, se puede observar el airbag de cortina protegiendo la cabeza del conductor. Fuente: ANCAP.

Mito 3: los airbags deben "dispararse" en todos los accidentes.
Antes que nada, los airbags NO se disparan, se despliegan, ahora, tengan en cuenta que existen diversos tipos de airbags, cada uno con una función específica, hay airbags: frontales, laterales delanteros, laterales traseros, de cortina, para rodillas, de cortina para el vidrio trasero, laterales centrales, en el capó para protección a peatones, en el cinturón de seguridad y de cojín dentro del asiento. Sin contar con que solo he mencionado los airbags que actualmente están en vehículos de producción, no el sinfín de airbags que se han presentado como prototipos.


Ahora bien, los airbags no necesariamente se deben desplegar en todos los choques, por ejemplo en un volcamiento podrían no desplegarse los airbags frontales pero sí los de cortina, o en un choque posterior podría no desplegarse ninguno, sin que ello signifique una falla en el sistema. No obstante, es bastante frecuente pensar que al menos en los choques frontales, deberían desplegarse los airbags delanteros, y aunque en algunos casos los daños sufridos por un vehículo durante un accidente pueden dar a parecer que era necesario el despliegue de los airbags, la realidad es que eso depende de cada vehículo, del sentido en que se produce la aceleración, del objeto contra el que se impacte, de la programación del módulo, etc.


En la siguiente imagen pueden apreciarlo mejor, se trata de una prueba de choque a 40 km/h que causó un daño considerable a ambos vehículos, y aunque el "conductor" del Mercedes-Benz se alcanzó a desplazar hacia adelante hasta quedar cerca del timón, no fue necesario el despliegue del airbag frontal, lo que de paso nos muestra por qué es importante atender la recomendación de no ubicarnos a menos de 35 cm del timón cuando manejamos y de ajustarnos bien el cinturón de seguridad.


Airbags frontales.
Los airbags frontales NO se despliegan dependiendo de la velocidad del vehículo al momento del accidente, los airbags frontales se despliegan cuando se supera cierto umbral de desaceleración en sentido longitudinal (hacia adelante), por ello, es normal que no se desplieguen en volcamientos, por fuertes que estos sean, y créanme cuando les digo que es lo mejor, pues lo que uno menos quisiera en ese momento es tener una bolsa que le golpea la cara o un brazo a 400 km/h cuando no es necesario. (IIHS, s.f.)


Airbags de cortina.
En el caso de los airbags de cortina, estos se despliegan en choques laterales o cuando el vehículo detecta que puede ocurrir un volcamiento, esto puede suceder inclusive sin que ocurra un accidente, por ejemplo cuando transitamos en carreteras destapadas por efecto de la inclinación de la carrocería. Hoy en día, la mayoría de airbags de cortina están diseñados para mantenerse inflados durante más tiempo que los demás airbags, así pueden ofrecer una mejor protección a los ocupantes en caso de un volcamiento.

En el siguiente video se puede ver una prueba de volcamiento de una Volvo XC60, noten que aunque el vehículo dio bastantes vueltas, solo se desplegaron los airbags de cortina pues no se produjo una desaceleración considerable en sentido longitudinal.


Aquí se puede observar un video tomado desde el interior de la cabina de la Volvo XC60, noten que mucho antes que la XC60 golpeara el piso, ya se habían desplegado los airbags de cortina, únicos que se desplegaron durante el aparatoso choque.


La función principal de los airbags de cortina es la de proteger la cabeza de los ocupantes, sin embargo no es la única función para la que están diseñados, pues si se dan cuenta en la siguiente imagen, el airbag de cortina cubre un área mucho mayor que la estrictamente necesaria para proteger la cabeza de los ocupantes, esto es debido a la función secundaria de estos airbags, que es la de evitar que los ocupantes salgan de la cabina en caso de volcamiento o que alguna parte del cuerpo salga del vehículo y quede aplastada en un volcamiento, también evitan que en caso de choque, vidrios u otros objetos entren a la cabina causando lesiones a los ocupantes. (Takahashi, H., Iyoda, M., Aga, Masami., Sekizuka, M., Kozuru, Y., y Ishimoto, S. 2003).


Airbags laterales.
Los airbags laterales se despliegan en caso de choque lateral o volcamiento como complemento de los airbags de cortina y su función es proteger el tórax y el abdomen de los ocupantes, es más frecuente encontrarlos solo en los puestos delanteros debido a que en caso de choque lateral, es esta parte de la carrocería la que más sufre deformaciones. Sin embargo en algunos vehículos, sobre todo en los más grandes, se pueden encontrar airbags laterales en los puestos de atrás.


Dato curioso: Algunos Toyota están equipados con una función denominada Roll Sensing Curtain Airbag Off o RSCA off, el cual permite desactivar el despliegue de los airbags de cortina y los pretensionadores en caso de inclinación excesiva de la carrocería, algo especialmente útil cuando se maneja fuera de la carretera o a campo traviesa, en donde es habitual ir a muy poca velocidad pero con inclinaciones considerables que el módulo de control del airbag puede interpretar como un posible accidente y desplegar los airbags de cortina sin que fuera del todo necesario.


En caso de ser chocado por detrás, la aceleración se produce hacia adelante, por lo cual no es necesario el despliegue de los airbags frontales, sin embargo en algunos casos podrían desplegarse los airbags de cortina si el impacto genera cierta inclinación de la carrocería, no obstante, más que los airbags, en este tipo de choques tiene una gran importancia los reposacabezas y la resistencia de los asientos.


Ahora bien, como cualquier componente de un vehículo, el sistema de airbags también puede fallar, y podrían existir casos en los cuales hubiera sido requerido el despliegue de ellos pero que por alguna razón no sucedió, de ahí la importancia de un dispositivo que tienen la mayoría de vehículos de unos años para acá, una "caja negra" que puede servir como soporte para la evidencia en caso de un accidente, pero ese, será el tema de la siguiente entrada del blog.

Mito 4. Los carros seguros "botan" el motor en caso de choque.
Durante un almuerzo en el que yo estaba surgió el tema de la seguridad de los carros, alguien preguntó si era verdad que los carros modernos, por seguridad "botaban" el motor en caso de choque, antes que yo pudiera responder, un pelafustán alguien se adelantó y dijo algo así como: "sí claro, desde que yo trabajaba en X marca de carros, ya habían soportes de motor pendulares para que el carro botara el motor en caso de choque", —¿wait, whaaaat?

A ver, una pregunta fácil y de selección múltiple: ¿quién me dice que tienen en común los carros que pasaron por las siguientes pruebas de choque?
a) Todos "botaron" el motor.
b) Ninguno "botó" el motor.
c) Todos "botaron" el motor pero en las fotos no se ve porque unos conspiradores lo borraron usando Photoshop para que no sepamos el secreto mejor guardado de la industria automotriz.
.

Vamos por partes, es cierto que durante un accidente uno no quisiera que el motor entrara a la cabina y "compitiera" con uno por ocupar los puestos delanteros, razón por la cual los vehículos de producción en serie se diseñan para que en caso de choque severo, el motor en lo posible se mantenga fuera de la cabina de pasajeros; pero también hay que tener en cuenta que existen zonas de deformación programada, las cuales absorben una gran cantidad de la energía producto del accidente, reduciendo las desaceleraciones y por tanto las lesiones que pueden sufrir los ocupantes del vehículo; en caso de un choque frontal, el motor hace parte de la zona de deformación programada por lo cual también contribuye en la absorción de la energía producto del accidente, sin embargo, aunque algunas partes del motor funcionan bien para esta tarea, otras como el bloque y la carcasa de la caja de cambios son elementos lo suficientemente rígidos como para convertirse en una amenaza para la célula de supervivencia. (Paine, M., McGrane, y D., Haley, J. 1998), (Road and Track, 2013).


Ahora bien, esta es una de las razones por las cuales la cabina de pasajeros, se diseña y fabrica con una rigidez mayor al del resto de la carrocería, lo que permite mantener una celda de seguridad que no se deforme considerablemente durante un choque permitiendo un espacio de supervivencia para los ocupantes.

Esto es algo que se puede apreciar mejor en la siguiente imagen, noten que la cabina de pasajeros es la que tiene un uso más extensivo de aceros de alta y ultra alta resistencia, los cuales tienen una mayor resistencia a la tensión por lo que pueden soportar mayores esfuerzos, en contraste, el acero utilizado en las zonas de deformación programada tiene una menor resistencia a la tensión, por lo cual va a fallar primero y va a absorber parte de la energía producto del choque.


Entonces la respuesta es no, en la mayoría de los choques los carros no "botan" el motor, y mucho menos si hablamos de vehículos con motor delantero, esto es debido principalmente a que en los choques influyen infinidad de variables y a que producir un vehículo que pueda expulsar el motor fuera de la carrocería en todos los choques sería algo bastante complejo, por lo que en lo posible, estos elementos mecánicos se diseñan para que puedan servir como complemento en las zonas de deformación programada; sin embargo es importante mencionar que en algunos casos, como choques frontales contra postes o árboles, el motor sí se puede convertir en un serio peligro para los ocupantes del vehículo, por lo que la célula de supervivencia cobra aún más importancia en estos escenarios.

¿Y ustedes, qué otros mitos han escuchado?

LISTA DE REFERENCIAS.

15 U.S. Code § 1233. Estados Unidos de América. Recuperado de: https://www.law.cornell.edu/uscode/text/15/1233

ANCAP. (2010). Australasian New Car Assessment Program. Toyota Landcruiser Cab Chassis. Recuperado de: http://www.ancap.com.au/safety-ratings/toyota/landcruiser-cab-chassis/94dba7

ANCAP. (2016, octubre 24). Australasian New Car Assessment Program. Toyota responds to consumer demand: Upgraded Landcruiser 70 Series now 5 star. Recuperado de: https://www.ancap.com.au/media-and-gallery/releases/toyota-responds-to-consumer-demand-upgraded-landcruiser-70-series-now-5-star

Canis, B., y Lattanzio, R. (2014, febrero 18). U.S. and EU Motor Vehicle Standards: Issues for Transatlantic Trade Negotiations. Congressional Research Service, Estados Unidos.

Gutiérrez, D. (2018, mayo 26). El Mazda 3 es el coche más seguro para los ocupantes adultos que ha pasado nunca por Euro NCAP. Diariomotor. Recuperado de: https://www.diariomotor.com/noticia/mazda-3-2019-coche-mas-seguro-ocupantes-adultos-euroncap/

IIHS. (s.f.). Airbags. Recuperado de: https://www.iihs.org/topics/airbags

Latin NCAP. (2018). Resultados, Hyundai Accent NO Airbags. Recuperado de: https://www.latinncap.com/es/resultado/111/hyundai-accent-no-airbags

Paine, M., McGrane, y D., Haley, J. (1998). OFFSET CHRASH TESTS . OBSERVATIONS ABOUT VEHICLE DESIGN AND STRUCTURAL PERFORMANCE. National Highway Traffic Safety Administration, Paper Number 98-S1-W-21.

Road and Track. (2013). Anatomy of a high-speed car crash. Recuperado de: https://www.roadandtrack.com/car-culture/a4916/features-web-originals-anatomy-of-a-high-speed-car-crash/

Takahashi, H., Iyoda, M., Aga, Masami., Sekizuka, M., Kozuru, Y., y Ishimoto, S. (2003). DEVELOPMENT OF ROLLOVER CURTAIN SHIELD AIRBAG SYSTEM. National Highway Traffic Safety Administration, Paper Number 548.

Thursday, October 19, 2017

Todo sobre... El Control Electrónico de Estabilidad


Imagínese esto: va manejando por una carretera de doble sentido, al tomar una curva se encuentra un vehículo detenido en su carril, se enfrenta a un posible accidente y debe tomar un decisión rápida, así que opta por frenar pero casi al instante se da cuenta que no va a detenerse a tiempo por lo que gira rápidamente el volante para tratar de esquivar el vehículo detenido, en aquel momento la inercia que lleva no le permite girar con suficiente precisión y al tratar de volver a su carril el vehículo pierde el control; esta situación es potencialmente peligrosa pero no es la única que podría resultar en un eventual accidente debido a un cambio de trayectoria inesperado, una mancha de aceite en la carretera, llegar muy rápido a una curva o esquivar a un animal que se nos ha atravesado en la vía podrían causar un desenlace similar.

Ilustración 1 - Representación realizada usando software CAD y modelado 3d de un vehículo sin Control Electrónico de Estabilidad - ESC. Fuente: El autor.

Los fabricantes de vehículos son conscientes del riesgo que presentan este tipo de accidentes, por lo que han ido desarrollado múltiples sistemas que permiten reducir la probabilidad de que ocurran y minimizar sus consecuencias, esto ha desembocado en una gran cantidad de sistemas de seguridad con sus respectivas siglas como son ABS, TCS, ASR, ESP, DSC, AEB, BAS, etc., para confundir un poco más las cosas, muchos de estos sistemas aunque tengan el mismo funcionamiento y en principio sean iguales, pueden llamarse diferente de acuerdo al fabricante, así por citar un ejemplo: el Control de Tracción puede llamarse TCS en Mazda, DTC en BMW o ASR en Audi.

Ilustración 2 - Representación realizada usando software CAD y modelado 3d de un vehículo con Control Electrónico de Estabilidad - ESC. Fuente: El autor.

Para simplificar un poco el asunto vale aclarar que los sistemas de seguridad de un vehículo se pueden catalogar en dos grandes grupos de acuerdo a su función: están los sistemas de seguridad activa que se encargan de reducir la probabilidad de que se produzca un accidente, aquí encontramos los frenos ABS, el Control de Tracción, el Control Electrónico de Estabilidad, los sistemas de asistencia a la conducción, entre otros; así mismo cuando el accidente es inevitable los sistemas de seguridad pasiva se encargan de minimizar los riesgos de lesión de los ocupantes, aquí encontramos los cinturones de seguridad, las bolsas de aire, los apoyacabezas, la carrocería con puntos de deformación programada, las sillas para niños entre otros.

Entre todos los sistemas de seguridad activa, hay uno particular en el cual voy a hacer hincapié por su eficacia para reducir la probabilidad de accidente y porque virtualmente hoy en día cada fabricante lo debe incluir en sus vehículos para homologarlos en los principales mercados del mundo, situación contraria en nuestro país donde aún no es obligatorio y por ende está excluido de muchos modelos ofrecidos en el mercado, de ahí la importancia de orientar al consumidor en este aspecto, pues este elemento de seguridad es el Control Electrónico de Estabilidad, y es tan importante que el secretario general de Global NCAP se refirió a este sistema como: “…el avance de seguridad más significativo desde la introducción del cinturón de seguridad” (Ward, 2014).


El Control Electrónico de Estabilidad - Conocido por las siglas: ESP, ESC, DSC, VDC, VSA, ASC.
El Control de Estabilidad apareció primero en el Mercedes-Benz de la Clase S (C140) de 1995 (Daimler, 2005), aunque en el mismo año BMW lo introdujo en la Serie 7 (E38) y Toyota en el Crown Majesta (S150), este sistema desarrollado junto a la empresa Alemana BOSCH se apoya en algunos componentes de los frenos ABS y los complementa con algunos sensores y su propio módulo de control, por tanto un vehículo que esté equipado con Control de Estabilidad así también estará equipado con frenos ABS aunque la relación inversa no se cumple, así las cosas un vehículo con ABS no necesariamente estará equipado con Control de Estabilidad.

Gracias a un cerebro electrónico (módulo de control) y a la información que recibe de diversos sensores, el sistema puede “saber” mediante un algoritmo cuando el vehículo está comenzando a perder el control y reduce la potencia del motor o aplica los frenos individualmente para recuperar la trayectoria, por ejemplo, si llegamos muy rápido a una curva hacia la izquierda y el vehículo se está saliendo de la vía por girar menos de lo deseado (subviraje) el sistema podría frenar la rueda trasera derecha para inducir el giro, en caso contrario si el vehículo al girar hacia la izquierda estuviera comenzando a hacer un trompo (sobreviraje) el sistema podría frenar la llanta delantera derecha para retomar la trayectoria deseada, el Control de Estabilidad es particularmente útil cuando se detecta una probabilidad de volcamiento, casos en los cuales el algoritmo de bucle cerrado realiza diversos ajustes para reducir la probabilidad de vuelco; como este sistema monitorea la dirección del vehículo hasta 25 veces por segundo, las intervenciones que realiza son muy rápidas y casi imperceptibles para el conductor quien solo verá una luz parpadeante en el tablero mientras el sistema actúa posiblemente salvándole la vida.

Ilustración 3 - Componentes del Control Electrónico de Estabilidad. Fuente: El autor.

¿Cuesta mucho?, por el precio de un radio se podría equipar el Control de Estabilidad en un vehículo.
Inicialmente el Control de Estabilidad estaba reservado a los vehículos de lujo, sin embargo esta tecnología ha ido democratizándose con el pasar de los años gracias a la reducción de costos y a la producción en masa, según un análisis de la NHTSA (2007), el incremento del precio en el año 2005 de un vehículo para equiparlo con Control de Estabilidad era de $111 USD, hoy en día ese costo se ha reducido hasta unos $60 USD por vehículo según lo explicó durante una entrevista el director del área técnica de Global NCAP (Furas, 2017); esto sumado a una efectividad más que probada lo han convertido en un componente clave del equipamiento de serie en muchos vehículos. Por estas razones, los gobiernos de diversos países han investigado la efectividad de este sistema de seguridad activa y con base a los resultados obtenidos han optado por hacer este elemento obligatorio en los vehículos nuevos, tal es el caso de todos los miembros estados de la Unión Europea, Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Japón, Israel, Corea del Sur y Rusia (Ward, 2014).

Ilustración 4 - Test realizado por el ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), el vehículo de la parte superior de la imagen contaba con Control de Estabilidad, el de la parte inferior no. Fuente: ADAC - Allgemeiner Deutscher Automobil-Club. (ADAC). (2010, abril 26). Ausweichtest: Citroën Nemo kippt. [Archivo de video]. Recuperado de: https://www.youtube.com/watch?v=gcZBNJbu3aQ


¿Cómo se dieron cuenta que debía ser obligatorio?
Hasta el año 2009 el Control de Estabilidad no fue obligatorio en los Estados Unidos (NHTSA, 2007), sin embargo en dicho país muchos vehículos ya lo incluían como equipamiento de serie u opcional desde hacía una década, circunstancia que permitió a un grupo de investigadores realizar un estudio en el cual le hicieron un seguimiento a la cantidad de accidentes en vehículos que durante un periodo de al menos 4 años no tuvieron control de estabilidad y que en cierto momento de su vida comercial lo incluyeron por al menos 4 años más como equipamiento de serie, sin que hubiese otro cambio significativo en el equipamiento que pudiese influir en la seguridad o accidentalidad, así evaluaron la efectividad del Control Electrónico de Estabilidad en una muestra significativa de vehículos y en condiciones reales (Farmer, 2010, p.1-16); también y debido a que estadísticamente los vehículos más antiguos presentan una mayor propensión a sufrir accidentes, el estudio tuvo en cuenta esta probabilidad estadística y aplicó un factor de corrección para evitar que esta condición se convirtiera en un sesgo durante la investigación.


Luego de estudiar durante 10 años casi 22 millones de vehículos repartidos entre 24 marcas y 73 líneas diferentes, se llegó a la conclusión que el Control de Estabilidad había reducido los accidentes con víctimas fatales en 30% para los automóviles y 35% para las camionetas; más impresionante aún fue la reducción en los accidentes en los que se presentó volcamiento y en los cuales hubo víctimas fatales: 75% en camionetas y 72% en automóviles. Es importante entonces anotar la incidencia que tiene el Control Electrónico de Estabilidad para reducir la probabilidad de accidente en camionetas y SUV, vehículos cuyas ventas se han multiplicado en los últimos años con una clara tendencia a seguir aumentando, pues una de las características inherentes a su diseño es el mayor peso así como un centro de gravedad más alto respecto a un automóvil de tamaño similar, estos factores empeoran las cualidades dinámicas y así mismo las hace más proclives a volcarse, por este motivo el Control Electrónico de Estabilidad cobra aquí una mayor relevancia, al respecto (Ferguson, 2007, p329-338) estimó que la probabilidad de accidente con un solo vehículo implicado se redujo en 33-35% en automóviles y 56-67% en SUV/camionetas cuando estaban equipados con Control de Estabilidad.

Ilustración 5 – Mazda CX-5 Skyactiv equipada con Control Electrónico de Estabilidad – ESC, en las SUV este elemento es aún más importante debido a sus características inherentes de diseño como son el centro de gravedad localizado a una mayor altura o un peso mayor. Foto del autor.

Esta reducción en la probabilidad de accidente es directamente proporcional a la reducción de muertes por accidentes de tránsito, un estudio reciente de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras – NHTSA, indicó que solo en Estados Unidos, entre el 2010 y el 2014 se salvaron 4100 vidas gracias al Control Electrónico de Estabilidad (IIHS, 2017, p7), una cifra que crece año a año y que demuestra la conveniencia de hacer este sistema obligatorio en todos los vehículos.

Tabla 1 - Estimado de vidas salvadas en Estados Unidos gracias al Control Electrónico de Estabilidad – ESC. Fuente: Starnes, M. (2014)
Año
Vehículos de pasajeros
Camionetas livianas/Van
Total del estimado de vidas salvadas
2012
446
698
1144
2011
312
548
860
2010
249
487
736
2009
191
407
598
2008
163
388
551

¿Cómo puedo saber si un vehículo está equipado con Control Electrónico de Estabilidad?
En la gran mayoría de vehículos equipados con Control Electrónico de Estabilidad – ESC, hay una luz indicadora en el tablero de instrumentos que evidencia la presencia del sistema en el vehículo, esta luz se puede apreciar cuando abrimos el switch del vehículo sin encenderlo, es decir cuando giramos la llave hasta la última posición sin llegar a accionar el encendido o en el caso de los vehículos con botón de encendido inmediatamente después de presionar el botón y será visible junto a los demás testigos del tablero hasta unos pocos segundos después de haberse iniciado el motor.

Ilustración 6 - Ejemplos de la luz indicadora del Control Electrónico de Estabilidad en algunos vehículos: 1. Mercedes-Benz C180 (W205) -2015; 2. BMW i3 2017; 3. Mazda Mazda3 Skyactiv - 2016; 4. Chevrolet Captiva Sport - 2012. Fuente: El autor.

Que sea así no es coincidencia, esto hace parte de la normatividad exigida en algunos países respecto del Control Electrónico de Estabilidad - ESC, por ejemplo en Estados Unidos existen regulaciones federales y la del ESC es la FMVSS No. 126 (Federal Motor Vehicle Safety Standards), la cual entre sus requerimientos exige una luz indicadora para el ESC identificada por un símbolo específico o por el acrónimo ESC (NHTSA, 2007, p. II-11). Para los vehículos comercializados en la Unión Europea, el reglamento número 13-H de la Comisión Económica de las Naciones Unidas especifica que el vehículo debe contar con una luz indicadora que advierta al conductor de cualquier funcionamiento defectuoso del Control de Estabilidad (CEPE, 2015, p64). En Colombia no existe una norma técnica (de carácter voluntario) o un reglamento técnico (de carácter obligatorio) que indiquen las prescripciones técnicas que deben cumplir los vehículos con Control de Estabilidad, por tanto la luz indicadora en principio no es obligatoria, pero los vehículos equipados con dicho sistema muy probablemente la incluirán dado que en la mayoría de mercados sí lo es, y es una forma muy precisa de averiguar si un vehículo incluye dicho sistema de seguridad activa.

Ilustración 7 - Testigo del Control Electrónico de Estabilidad indicado en la FMVSS No. 126 de Estados Unidos, este símbolo actualmente es el más difundido entre los fabricantes de automóviles alrededor del mundo. Fuente: NHTSA (2007).



¿Cuándo se prende esa lucecita... y por qué?
A propósito, conocer el funcionamiento de este testigo es muy importante, cuándo, de qué forma y por qué se enciende, pues esta luz puede aparecer por tres motivos: 

1. Luz encendida de forma parpadeante mientras el vehículo se encuentra encendido y en movimiento: indica que el sistema está actuando para mantener la trayectoria durante una potencial pérdida de control.

2. Luz encendida de forma permanente mientras el vehículo está en funcionamiento: Indica una falla en el sistema y la luz permanecerá encendida mientras exista la falla.

3. Luz encendida de forma continua mientras el motor se encuentra apagado o mientras se enciende: indica que el vehículo cuenta con este sistema y que la luz indicadora está en funcionamiento para indicar el funcionamiento o algún problema con el sistema.


Apagando el Control de Estabilidad – No lo haga a menos que…

En algunos vehículos existe también una segunda luz indicadora del Control de Estabilidad, se trata de una advertencia de que el sistema ha sido desactivado y se identifica por ser el mismo símbolo con las palabras OFF.

Ilustración 8 - Testigo del Control Electrónico de Estabilidad apagado, indicado en la FMVSS No. 126 de Estados Unidos, este símbolo actualmente es el más difundido entre los fabricantes de automóviles alrededor del mundo. Fuente: NHTSA (2007).

Existen pocas razones para apagar el Control Electrónico de Estabilidad, una de ellas es al usar cadenas para nieve, otra es en caso de circular fuera de la carretera por arena profunda, otra sería al conducir en un autódromo, y a esta última razón le dejaría un asterisco pues no se lo recomendaría a menos que usted sea un piloto profesional con muchas horas de experiencia en circuito y con un perfecto control sobre el subviraje y el sobreviraje, si en cambio asiste esporádicamente a un track day y piensa apagarlo para mejorar algunas décimas en sus tiempos de vuelta, esto podría terminar en una pérdida de control del vehículo.

En resumen, el Control Electrónico de Estabilidad no se distrae, ni se cansa, en cambio está siempre alerta como un ángel electrónico que nos va a salvar en caso de un imprevisto que podría resultar en un accidente, es efectivo sobre asfalto seco y húmedo, sobre barro, nieve y arena, no afecta el consumo de combustible o genera desgaste alguno sobre los demás componentes del vehículo, por eso, mientras tenga opción, siempre compre un vehículo que tenga este sistema y si ya lo tiene nunca lo desactive, su vida podría depender de ello.


Ilustración 9 - Infografía sobre el Control Electrónico de Estabilidad resaltando algunos datos importantes presentados en este artículo. Fuente: El autor.

LISTA DE REFERENCIAS
ADAC - Allgemeiner Deutscher Automobil-Club. (ADAC). (2010, abril 26). Ausweichtest: Citroën Nemo kippt. [Archivo de video]. Recuperado de: https://www.youtube.com/watch?v=gcZBNJbu3aQ

DAIMLER. (Abril 2005). May 1995: ESP makes its debut in the Mercedes-Benz S 600 coupe. Media Daimler. Recuperado de: http://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko/May-1995-ESP-makes-its-debut-in-the-Mercedes-Benz-S-600-coup.xhtml?oid=9913624

Farmer, C. M. (Mayo 2010). Effects of Electronic Stability Control on Fatal Crash Risk. Insurance Institute for Highway Safety, 1 – 16. Recuperado de http://www.iihs.org/frontend/iihs/documents/masterfiledocs.ashx?id=1740.

Ferguson, S.A. (2007). The effectiveness of electronic stability control in reducing real-world crashes: a literature review. Traffic Injury Prevention 8. p. 329-338.

Furas, A. (Marzo 2017). LatinNCAP: “Agregarle control de estabilidad a un auto cuesta 60 dólares”. Lugar de publicación: Autoblog.com.ar. Recuperado de: http://autoblog.com.ar/2017/03/27/latinncap-agregarle-control-de-estabilidad-a-un-auto-cuesta-60-dolares/

IIHS. (Septiembre 2016). Life-saving benefits of ESC continue to accrue. Status Report – Insurance Institute for Highway Safety. Volumen (57) Número 7. p.7.

NHTSA. (Marzo 2007). FMVSS No. 126 Electronic Stability Control Systems. U.S. Department Of Transportation. p. E-3. Recuperado de https://www.nhtsa.gov/DOT/.../ESC_FRIA_%2003_2007.pdf

Reglamento no 13-H de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) —Disposiciones uniformes sobre la homologación de los vehículos de turismo en lo relativo al frenado [2015/2364]. Diario Oficial de la Unión Europea. España. 22 de diciembre de 2015.

Starnes, M. (Junio 2014). Estimating lives saved by electronic stability control, 2008–2012. (Research Note. Report No. DOT HS 812 042). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Ward, D. (Octubre 2014). Electronic Stability Control (ESC) Must Become Standard Fit Worldwide, Says Global NCAP. Global NCAP. Recuperado de: http://www.globalncap.org/electronic-stability-control-esc-must-become-standard-fit-worldwide-says-global-ncap/.

Monday, October 31, 2016

Especial de Seguridad 2016 - Parte 1


Como es habitual en esta época del año, Autos en Colombia les trae un especial sobre seguridad, el cual va incluir un análisis de la situación actual de seguridad vial, la clasificación de los carros seguros de acuerdo a su equipamiento y la respectiva explicación sobre la necesidad de ciertos elementos de seguridad (soportada con cifras y estudios claro está). En esta primera parte voy a hacer un análisis sobre cómo se podría reducir notablemente la accidentalidad y la gravedad de las lesiones, en concordancia con el Plan Nacional de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte.

Colombia comienza con el pié izquierdo en la primera etapa de su Plan Nacional de Seguridad Vial.


Voy a ponerlos en contexto, la cantidad de muertos y heridos en accidentes de tránsito a nivel mundial es un problema tan grave que la Asamblea General de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud elaboraron un plan mundial con el cual se busca reducir los accidentes de tránsito y las victimas derivadas de ellos, se llama el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 - 2020 y Colombia se unió, por lo cual el Ministerio de Transporte elaboró un Plan Nacional de Seguridad Vial cuya meta inicial era la de reducir en 50% la accidentalidad en Colombia para el 2016, meta un tanto ambiciosa que ahora que estamos en el 2016 podemos asegurar que no se cumplió. [1][2][3]


Aquí podrá salir alguien a decir, ¿pero cóóóóóómo, a quién se le ha ocurrido decir que se podía reducir en cincuenta por ciento los muertos en accidentes de Tránsito?, y más en un país donde cada vez hay más carros, pues les comento mis estimados lectores que en Alemania en el año 2000 hubo 7503 muertos en accidentes de tránsito, en el año 2012 esa cifra bajo a menos de la mitad, para un total de 3600 muertos en accidentes de tránsito, en un país donde hay 6 carros por cada 10 habitantes, no hay límites de velocidad en algunas autopistas y hay nieve en las vías durante varios meses en el año.

Recientemente el Ministerio de Transporte emitió una Resolución con la cual reajustó el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 [4], y cuyo nuevo objetivo es “Reducir del número de víctimas fatales en un 26% por accidentes de tránsito a nivel nacional para el año 2021” [5], es decir que la ambiciosa meta inicial se redujo casi a la mitad.

Otra de las novedades que debemos agradecerle al Plan Nacional de Seguridad Vial es que mediante la Ley 1702 de 2013 se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial, una entidad concebida como máxima autoridad para la aplicación de políticas en el tema y en línea con el propósito de reducir la accidentalidad vial; infortunadamente esta Agencia no está funcionando plenamente y mientras eso no suceda es el Ministerio de Transporte quien asume esas funciones.


Entonces resumiendo, tenemos un problema de salud pública, a las Naciones Unidas preocupadas e instando a que los países adopten políticas que permitan reducir el impacto de dicho problema y en Colombia un Ministerio que se ha propuesto una meta para contribuir a reducir la accidentalidad vial; todo esto denota un problema bastante grave que aparte de muertes y heridos tiene una connotación económica... ¿Se ha preguntado cuánto le cuesta la accidentalidad vial a Colombia?


El costo de los accidentes de Tránsito en Colombia es abismal.
Según el Reporte Anual de Seguridad Vial de la OECD (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) [6], el costo por accidentes de tráfico en Colombia para el año 2010 fue de $US 3 billions*, es decir 3 mil millones de dólares, en pesos Colombianos esa cifra está alrededor de 6 billones** de pesos ($6.000.000.000.000 de pesos teniendo en cuenta el valor promedio del dólar en el 2010), dicho estudio estimó el costo de la accidentalidad vial en Colombia durante el 2010 como equivalente al 1% del PIB. 

*Billion del Inglés: 10^9.
** Billón del Español: 10^12


Lo voy a poner en contexto comparativo, pues esas cifras con muchos ceros no son algo que todos visualicemos fácilmente, en Septiembre de este año se reveló el costo aproximado de construir la primera fase del metro en Bogotá, cuatro años de esa Megaobra costarán un estimado de 14 billones de pesos, es decir 3,5 billones de pesos por año, casi la mitad de lo que le costó la accidentalidad a Colombia en el año 2010. [7]

¿Pero qué se podría hacer frente a este problema de tales dimensiones?, bueno pues primero es tratar de evitar los accidentes y segundo si el accidente es inevitable hay que tratar de minimizar sus consecuencias, suena como algo sencillo ¿cierto?, pero como dice el Principio de la Navaja de Ockham: "En igualdad de condiciones, la explicación más sencilla suele ser la más probable".


Reduciendo los accidentes - Control Electrónico de Estabilidad.
Veamos esta estadística del Ministerio de Transporte respecto al tipo de accidente con victimas mortales y tipo de vehículo en el cual se movilizaba durante el lapso 2005-2014 [8]:
  • En las camionetas y camperos, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el volcamiento (615 fallecidos).
  • En los camiones, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el choque contra otro vehículo (297 fallecidos), pero el segundo tipo de accidente que causa mayor número de muertes es el volcamiento (258 fallecidos).
  • En los buses ocurre una situación similar, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el choque contra otro vehículo (577 fallecidos), pero el segundo tipo de accidente que causa mayor número de muertes es el volcamiento (446 fallecidos).

En las camionetas, camperos el volcamiento es el tipo de accidente que mayor número de muertes causa, en los camiones y buses es el segundo, no es de extrañar pues son vehículos que tienen un mayor centro de gravedad sumado a carrocerías con una mayor proporción anchura/altura, lo que se convierte en la receta perfecta para que un cambió brusco de carril, equivocarse en el cálculo al tomar una curva o una frenada mientras se gira el timón cause un volcamiento.

Ahora, si les digo que desde hace veinte años hay un sistema que cuesta en promedio $ 111 dólares más que un ABS [9] (326.000 pesos con el dólar "caro" a TRM de hoy), y que según un estudio de la NHTSA y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, este sistema redujo en 70% los volcamientos con fallecidos en automóviles y en 88% los volcamientos con fallecidos en camionetas livianas [10], tal vez no me lo crean, suena muy bueno para ser verdad, pero este sistema existe: se llama Control Electrónico de Estabilidad y es obligatorio en Estados Unidos, Canadá, los 28 países miembros de Unión Europea, Australia y próximamente Argentina y Brasil. 

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar qué es, cómo funciona y lo casi "mágico" que es un Control Electrónico de estabilidad:


Pero más increíble aún, es que el Ministerio de Transporte no tenga ni en planes una norma que exija el Control Electrónico de Estabilidad obligatorio; de hecho, según quedó estipulado en la Resolución 3752 de 2015 del Ministerio de Transporte [11], solo hasta el 01 de enero de 2017 se hará obligatorio el ABS en todos los vehículos automotores, remolques y semirremolques que se comercialicen en Colombia; ciertamente es un primer paso pero uno que hubiese podido comenzar mucho mejor, solo ABS no es suficiente.
Aparte de un estudio de la NHTSA y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, cuando se conoció que el Control de Estabilidad podía reducir los volcamientos con muertes entre 70 y 88% se estimó que debía ser obligatorio, aunque para ese momento la gran mayoría de los vehículos vendidos en ese país incluían ese sistema.
Conclusión: Colombia necesita reglamentar el Control de Estabilidad en TODOS los vehículos particulares, de servicio público, de transporte de pasajeros y carga.

Los motociclistas, los más vulnerables.
En los últimos años la mayoría de heridos en accidentes de tránsito en Colombia fueron motociclistas (32,17%) la mayoría de fallecidos en accidentes de tránsito también conducían una motocicleta (30,55%) [12], en cuanto a lo que provocó el accidente hay muchos factores: las condiciones de la vía, la pericia del conductor, el incumplimiento de las normas de tránsito por parte de algún conductor implicado en el accidente (sea de la motocicleta o de otro vehículo), etc. El caso es que las cifras que deberían ir en declive por el contrario han ido aumentando año tras año como se puede ver en la siguiente gráfica:


Reduciendo el número de accidentes - El ABS en las motos.
Así como en los carros, las motocicletas también han ido incorporando diversos elementos de seguridad activa para prevenir accidentes, el sistema de frenos antibloqueo o ABS se ha incluido como equipamiento estándar u opcional en muchas motocicletas e inclusive algunas ya incorporan sistemas de Control de Estabilidad, estos últimos reservados solo a unas pocas y exclusivas motos a diferencia de los vehículos en los cuales está ampliamente difundido (excepto en unos pocos países donde aún no es obligatorio, entre esos Colombia).

Me voy a detener un poco en el tema de las asistencias al frenado en las motos pues durante paradas de emergencia se producen muchos de los accidentes; en la mayoría de las motos que vemos en la calle, el sistema de frenado de la rueda delantera es totalmente independiente del trasero, esto conlleva a que el conductor es quien decide cuánta fuerza de frenado decide aplicar a cada rueda independientemente, en condiciones normales esto requiere algo de pericia pero en una situación de pánico en la que el conductor se ve obligado a realizar una frenada de emergencia, este factor puede aumentar las probabilidades de accidente, no solo porque se aplique mucha fuerza de frenado a una sola rueda (lo que resultaría en una pérdida de control del moto) sino por la mayor probabilidad de bloquear un rueda, o dicho en otras palabras, que esta se "patine".

Imagen explicativa del sistema "Motorcycle Integral Brake" o MIB de la empresa Alemana Continental, este sistema asegura una proporción óptima de la función de frenado a la rueda delantera y trasera durante, funciona en conjunto con el  ABS para mejorar la estabilidad en curvas mientras se frena - Fuente: http://www.tyrepress.com/2014/11/braking-in-curves-supported-by-continentals-latest-motorcycle-abs/
Para evitar que el motociclista frene únicamente una de las ruedas, se han desarrollado Sistemas de Frenado Combinados o CBS (por sus siglas del Inglés), estos sistemas permiten que el mando/palanca de freno delantero active también el freno trasero (por ejemplo en BMW se llama ABS Integral), mientras que el pedal de freno acciona solamente el freno trasero. Así en caso de una frenada de emergencia donde no hay mucho tiempo para pensar en la distribución de frenada, un sistema hará que esta maniobra sea mucho más segura.

Durante una frenada de emergencia el ABS evita que la moto pierda la trayectoria o que se desestabilice - Imagen modelada y renderizada por el Autor.
Así también, para evitar que las ruedas se bloqueen durante una frenada de emergencia, se han implementado sistemas de frenos antibloqueo o ABS en algunas motocicletas, con una efectividad más que comprobada a la hora de reducir la accidentalidad y las muertes: por ejemplo un estudio del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, 2010) determinó que las motocicletas equipadas con ABS tuvieron 37% menos probabilidad de tener un accidente con muertes que las que no lo tenían equipado. [13]

La importancia del ABS en las motocicletas para prevenir accidentes es algo que ha venido tomado importancia últimamente, por ejemplo la Unión Europea exige que desde el primero de enero de 2016 todas las motocicletas vendidas en los países miembros de la Unión y que tengan cilindrajes de motor mayores a 125 cm^3 deben estar equipadas con un sistema de frenos antibloqueo (ABS). [14]

Prueba controlada sen la cual se realiza una frenada de emergencia en dos motos: En la imagen de la izquierda una motocicleta sin ABS, al frenar la moto pierde totalmente el control y si la moto no hubiese tenido esa estructura lateral su conductor se hubiese caído; en la imagen de la derecha una moto con ABS, la frenada es estable y evita que el motociclista pierda el control.
La India también adoptó dicha medida aunque su vigencia comienza a partir del primero de abril del 2018 [15], y tengan en cuenta que la India es uno de los países donde más motos se venden en el mundo, ¡más de 15 millones de unidades vendidas el año pasado! [16], y que se trata de un mercado donde la mayoría de motos comercializadas son de bajo costo, si un país donde se venden motos de menor calidad que en Colombia pero en cantidades mucho mayores puede imponer esa reglamentación, Colombia también debería poder sin que esto constituya ningún obstáculo al comercio.

Conclusión: El ABS debe ser obligatorio en las motocicletas vendidas en Colombia, al menos las que tengan motor con cilindraje igual o superior a los 100 cm^3.

Minimizando las consecuencias de un accidente - El Casco.
Pero hay una estadística más que preocupante en Colombia con este tema y está relacionada con la lesión que sufrieron los motociclistas, según un estudio de de la Corporación Fondo de Prevención Vial presentado en el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicletas, cerca del 40% de los motociclistas fallecidos en accidentes de tránsito presentó trauma craneoencefálico, así mismo 95% de los motociclistas fallecidos llevaba el casco puesto al momento del accidente. [17].


El uso del casco no elimina totalmente la probabilidad de lesión en la cabeza en caso de accidente, pero sí la reduce considerablemente, no obstante depende del casco pues como pasa con los carros: hay unos más seguros que otros; y como pasa con los cinturones de seguridad: deben ir bien ajustados.

Imagen modelada y renderizada por el Autor.
Alrededor del mundo diversos países han adoptado estándares con el fin de determinar los requerimientos de seguridad mínimos y para que el consumidor tenga como referencia qué tan seguro es un casco, estos estándares/normativas/reglamentos técnicos exigen determinadas pruebas que debe aprobar el casco para que pueda ser expedido un certificado de conformidad, requisito obligatorio en muchos países para la venta de un casco.

Así también existen pruebas realizadas por organizaciones independientes que ensayan los cascos para determinar su nivel de seguridad, véalo como la NHTSA y el IIHS en los Estados Unidos respecto a las pruebas de choque, para que un carro pueda ser vendido allá debe aprobar las pruebas de choque de la NHTSA las cuales son obligatorias (excepto para vehículos producidos en cantidades muy limitadas), sin embargo muchos vehículos son evaluados también por el IIHS en pruebas que generalmente son más severas que las obligatorias, al no aprobar las pruebas independientes y darse a conocer esta información al público el vehículo puede quedar con una imagen negativa respecto a su seguridad y cuando esto sucede generalmente los fabricantes toman nota y realizan mejoras que hacen más seguros a los vehículos.

En cuanto a reglamentos y normatividad para cascos de motociclistas existen diversas normas como son: DOT FMVSS 218 (Estados Unidos), ECE Regulation 22 (Unión Europea), BSI 6658 (Reino Unido), CRASH (Australia), Snell M2010 (Estados Unidos no obligatoria), JIS T 8133:2000 (Japón) entre otras, por cierto en Colombia está la NTC 4533 del Icontec.

Ensayo de absorción de energía de un casco - Foto de Motorcycleusa.com - Link: http://www.motorcycle-usa.com/photo-gallery/how-arai-makes-motorcycle-helmets/
Que en Colombia haya tantos casos de fallecidos en accidentes de tránsito con trauma craneoencefálico debería ser un claro indicio de la calidad de los cascos que se están vendiendo, en muchos países han realizados estudios en cascos que aparentemente cumplían con cierta norma y los resultados evidenciaron que no, algunos de estos cascos eran copias, otros simplemente entran por contrabando, otros son descaradamente malos, si eso pasa en la Unión Europea imagínense acá, por eso mejor siempre comprar un buen casco en un lugar especializado y preferiblemente que haya sido evaluado por algún estándar internacional, va a ser más caro, seguramente, ¿pero cuánto vale su vida?.

A modo comparativo, un artículo de la Universidad de Maryland realizó un estudio comparando el nivel de lesiones que tuvieron motociclistas que usaban cascos certificados DOT contra los que usaban un casco no certificado, el 50% de los motociclistas que usaban un casco no certificado tuvieron lesiones en la cabeza (AIS 1-6), solo el 23% de los motociclistas que usaban un casco DOT certificado tuvieron algún tipo de lesión en la cabeza (AIS 1-6). (Kerns et al, 2009) [18]. 

Conclusión: El casco es importante, pero tiene que ser uno bueno, se debe reglamentar correctamente.

Durante un ensayo de absorción de energía, se deja caer el casco desde una altura pre-establecida y con una velocidad final determinada sobre un tope plano o un tope hemisférico, se mide la aceleración y en algunos estándares como el DOT también se mide el Criterio de Lesión Encefálica o HIC (Head Injury Criterion). - Foto de Motorcycleusa.com - Fuente: http://www.motorcycle-usa.com/photo-gallery/how-arai-makes-motorcycle-helmets/
Los niños - los más olvidados.
Minimizando las consecuencias de un accidente - Los niños deben ir en su silla, esta debe ser segura y debe estar bien puesta.
En Colombia, en el año 2012 fallecieron 537 niños en accidentes de Tránsito, es decir el 10% de todos los muertos en accidentes de tránsito en el 2012 fueron niños con edades comprendidas entre 0 y 17 años, más preocupante es que las muertes por accidentes de tránsito en niños con edades comprendidas entre 0 y 5 años aumentó 10,6% respecto al año anterior. [19]



Más de uno pensará que los niños no necesitan ir en una silla de niños después de cierta edad, pero lo cierto es que sí la necesitan, la razón es que los cinturones de seguridad están diseñados para que protejan adecuadamente a personas de talla adulta, los niños en cambio no van bien protegidos por el cinturón de seguridad debido a que este no los sujeta bien o pasa por alguna parte del cuerpo donde puede aumentar considerablemente el riesgo de lesión en caso de accidente, por eso los niños siempre deberán viajar en su respectiva silla correctamente seleccionada de acuerdo a su grupo, algunos padres creen que con sostener firmemente al bebé o al niño ellos irán más seguros, pero las fuerzas y desaceleraciones que se producen en un accidente son tan grandes y suceden en tan poco tiempo que no servirá de nada así lo lleven con todas sus fuerzas. Aquí pueden ver un artículo que escribí respecto a las sillas de niños.

Una Mitsubishi Nativa se volcó durante un accidente, en la parte de atrás viajaba una pequeña niña en su respectiva silla de niños la cual resultó ilesa - Fuente: http://www.24horas.cl/regiones/maule/talca-accidente-dejo-en-evidencia-efectividad-de-sillas-para-ninos-1388229
En la Unión Europea han adoptado medidas para que los niños vayan seguros en los vehículos, todas las sillas para niños que se venden allá deben pasar un proceso de homologación que incluye pruebas de choque de frontal, prueba de alcance trasero, pruebas sobre la hebilla de cierre del arnés del asiento, análisis de diseño del asiento, entre otras; la normativa que deben cumplir las sillas es la ECE R44/04 (que viene a ser como nuestros reglamentos técnicos). Las sillas que aprueban todos los ensayos reciben su certificado de homologación y tienen una etiqueta que las identifica, así el consumidor sabe qué la silla cumple con dicha normativa.

Los Papás pueden creer erróneamente que al llevar al niño en los brazos y sujetado con fuerza no es necesaria la silla de niños, es una idea totalmente errada, en caso de accidente las fuerzas son tan grandes que de seguro el niño se soltará de los brazos o sufrirá lesiones más graves al resultar aplastado contra el tablero o el airbag.
Las sillas que se vendan deben ser seguras, pero también su uso debe ser obligatorio.
Por otro lado es obligatorio el uso de estas sillas, por ejemplo en España la DGT obliga que TODOS los menores de edad de estatura igual o inferior a 1,35 m deben utilizar algún Sistema de Retención Infantil (SRI) o silla para niños [20]. en Colombia solo se exige que los niños menores a 2 años deban utilizar algún Sistema de Retención Infantil, así que desde los 2 hasta los 12 años los niños pueden ir en un vehículo sin un Sistema de Retención Infantil, ¡INCREÍBLE!. [21]

En España el uso obligatorio de sillas para niños sumado a otros factores ha logrado una reducción contundente en las cifras de niños muertos y heridos en accidentes de Tránsito, tal y como lo resume la Fundación MAPFRE en su dossier de seguridad vial infantil del 2016: [22]
"En las dos últimas décadas, entre los años 1990 y 2015, el número de niños de 0 a 14 años fallecidos cada año como consecuencia de accidentes de tráfico se ha reducido desde 307 hasta 25, lo que constituye una notabilísima reducción del 92%. En otras palabras, por cada 10 niños que perdían la vida en accidentes de tráfico en España en 1990, hoy únicamente pierde la vida uno". 
Conclusión: Colombia necesita ya un reglamento técnico para sillas de niños (sistemas de retención infantil) y una ley que exija que todos los niños hasta los 12 años que circulen en vehículos particulares vayan en su respectiva silla para niños.

Por supuesto que esto solo es la punta del iceberg, aquí en otro artículo hablé sobre las deficiencias de algunos de los vehículos más vendidos en Colombia, y en otros especiales de seguridad he hablado sobre otros elementos de seguridad activa y pasiva.

¿Hay esperanza al respecto?
Después de evidenciar este escenario en el cual prima la falta de normatividad, el panorama no es muy alentador, sin embargo hay esperanza, según el pilar estratégico de vehículos del Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV) [23], el Ministerio de Transporte junto a otras entidades pretende realizar una reglamentación técnica para Colombia en línea con los foros de armonización de vehículos, como el WP.29 de la ONU; puede sonar un poco confuso pero básicamente significa que Colombia podría adoptar reglamentos técnicos que regulen los elementos de seguridad activa y pasiva de vehículos que se comercialicen en el país; según la ficha técnica 5.1 de dicho PNSV, el propietario de dicha acción sería el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo junto a la Superintendencia de Industria y Comercio, la Superintendencia de Puertos y Transporte, el Instituto Nacional de Metrología, la Policía Nacional y el Ministerio de Transporte, y todo esto sucedería a mediano plazo (año 2018 según el documento).


Podríamos pensar que el Ministerio de Transporte debería reglamentar ya todos estos elementos de seguridad activa y pasiva... y así es, pero establecer reglamentos técnicos que exijan ciertas características a un producto para poderse vender en un país podría resultar en un obstáculo al comercio, obviamente no es el caso del Control de Estabilidad, del ABS en las motos o de los cascos, pues en la mayoría de países ya está reglamentado, sin embargo les dejo una pequeña explicación al respecto:

Explicación legal: Reglamento Técnico.
Los Reglamentos Técnicos están definidos en el Numeral 82, Artículo Séptimo del Decreto 1471 de 2014, como un "documento en el cual se establecen las características de un producto o los procesos y métodos de producción con ella relacionados, con inclusión de las disposiciones administrativas aplicables, y cuya observancia es obligatoria. También puede incluir o tratar exclusivamente de disposiciones en materia de terminología, símbolos, embalaje, rotulado o etiquetado aplicables a un producto, proceso o método de producción".

Existen ciertas "reglas" aplicables a los reglamentos técnicos [24] (¿irónico cierto?, pero tiene muchísimo sentido como verán), la idea es que cuando un país adopte un reglamento técnico este no se convierta en un obstáculo al comercio, o tenga exigencias muy altas, o que beneficie o perjudique a cierto grupo de productos, entonces algunas de estas reglas de los reglamentos técnicos son:
  • Los Reglamentos Técnicos solo podrán tener como objetivo eliminar, prevenir o disminuir un riesgo que pueda afectar un interés legítimo de un Estado, por ejemplo en este caso de la accidentalidad es la salud pública.
  • Los Reglamentos Técnicos deben ser de obligatorio cumplimiento no solo para productos importados, sino también para los productos nacionales, de tal forma que no se dé a los primeros un trato menos favorable que el otorgados a los segundos.
  • Los Reglamentos Técnicos no deben restringir el comercio más de los necesario para alcanzar un objetivo legítimo, teniendo en cuenta los riesgos que crearía no alcanzarlo.
  • En la medida de las posibilidades, al igual que las norma técnicas nacionales, los reglamentos técnicos deben basarse en normas internacionales o en aparte de estas.
  • Se debe notificar a todos los países miembros la intención de expedir un reglamento técnico en una materia determinada de forma anticipada para que los interesados puedan estar atentos a su producción, y en el momento en que ya exista un proyecto, también darlo a conocer concediendo un plazo prudencial de no menos de 90 días para observaciones, las cuales deben ser tenidas en cuenta en el proceso de su revisión.
  • Cuando el reglamento Técnico sea sancionado, se debe notificar de nuevo y permitir un tiempo razonable no inferior a 6 meses de entrada en vigencia para que los fabricantes tengan oportunidad de acondicionar sus productos a los nuevos requisitos exigidos.
Todo esto sería inútil sin las fuentes bibliográficas que lo sustenten, y como no queremos terminar con algo similar a este meme, les dejo la respectiva y obligatoria lista de referencias:


Lista de referencias.

[1] Organización Mundial de la Salud [OMS] (2011). Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Recuperado de http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf?ua=1

[2] Organización Mundial de la Salud, Organización Panamericana de la Salud (2011). Colombia se une a la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Recuperado de http://www.paho.org/col/index.php?option=com_content&view=article&id=1103:colombia-se-une-a-la-decada-de-accion-para-la-seguridad-vial-2011-2020&Itemid=460

[3] Prieto, S. (12 de junio de 2012). Plan Nacional de Seguridad Vial. Recuperado de: http://www.senado.gov.co/sala-de-prensa/opinion-de-senadores/item/14121-plan-nacional-de-seguridad-vial?tmpl=component&print=1

[4] Ministerio de Transporte. (06 de agosto de 2014). [Resolución No. 0002273 de 2014]. “Por la cual se ajusta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 y se dictan otras disposiciones”. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=11562

[5] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.58. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[6] Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OECD). (2014). Road Safety Annual Report 2014. p.141. Recuperado de http://dx.doi.org/10.1787/irtad-2014-en

[7] Noticias RCN. (Septiembre 19 de 2006). "Peñalosa reveló costo aproximado del metro y explicó integración con TM". Recuperado de: http://www.noticiasrcn.com/nacional-bogota/penalosa-revelo-costo-aproximado-del-metro-y-explico-integracion-tm

[8] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.35. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[9] Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras [NHTSA]. (Marzo 2007). FMVSS No. 126 - Electronic Stability Control Systems. p. E-3. Recuperado de http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/Rulemaking/Rules/Associated%20Files/ESC_FRIA_%2003_2007.pdf  

[10] Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras [NHTSA]. (julio 2007). Statistical Analysis of the Effectiveness of Electronic Stability Control (ESC) Systems – Final Report. p. vii. Recuperado de https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810794 

[11] Ministerio de Transporte. (06 de Octubre de 2015). [Resolución No. 0003752 de 2015]. “Por la cual se adoptan medidas de seguridad activa y pasiva para uso en vehículos automotores, remolques y semirremolques”. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=12832 

[12] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.26. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[13] Insurance Institute for Highway Safety [IIHS] (31 de marzo de 2010). Antilock brakes on motorcycles prevent crashes. Recuperado de http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/45/3/3

[14] Unión Europea. (2015). Requisitos de homologación de tipo y vigilancia del mercado aplicables a motocicletas, ciclomotores y cuatriciclos. Recuperado de http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=uriserv%3A240305_1

[15] Insurance Institute for Highway Safety [IIHS] (24 de mayo de 2016). India is latest to require motorcycle ABS; U.S. lags behind. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/51/5/4

[16] Economic Times. (2016). Two wheeler sales analysis 2015: Scooters save the year for two-wheeler industry. Recuperado de http://auto.economictimes.indiatimes.com/news/two-wheelers/scooters-mopeds/two-wheeler-sales-analysis-2015-scooters-save-the-year-for-two-wheeler-industry/50814556

[17] Ministerio de Transporte. (17 de julio de 2015). [Resolución 0002410 de 2015]. "Por la cual se adopta el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicletas" Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=12556

[18] Kerns, T., McCullough C., AN ANALYSIS OF HOSPITALIZED MOTORCYCLISTS IN THE STATE OF MARYLAND BASED ON HELMET USE AND OUTCOME. p 3. Paper No: 09-0061. Recuperado de
http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NVS/Crashworthiness/Motorcycle%20Helmets/ESV%20Motorcycle%20Paper%2009-0061.pdf

[19] Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OECD). (2014). Road Safety Annual Report 2014. p.139. Recuperado de http://dx.doi.org/10.1787/irtad-2014-en

[20] Ministerio de la Presidencia de España. (18 de julio de 2015). [Real Decreto 667/2015]. "por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, en lo que se refiere a cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil homologados". Recuperado de: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/reglamento-trafico/2015/RD-667_2015.-Modif-RD-1428_2003-cinturones-seguridad.pdf

[21] Ministerio de Transporte. (06 de Agosto de 2002). [Ley 769 de 2002]. "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones" Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=181

[22] Fundación MAPFRE. (2016). "DOSSIER FUNDACIÓN MAPFRE 2016 DE SEGURIDAD VIAL INFANTIL EN EL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA Y LATINOAMÉRICA: SILLITAS INFANTILES 2016". Recuperado de https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/catalogo_imagenes/imagen.cmd?path=1089697&posicion=1&registrardownload=1

[23] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.114. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[24] Giraldo, A. (Octubre - Diciembre de 2014). El Subsistema Nacional de la Calidad. REVISTA INTERNACIONAL FORO DE DERECHO MERCANTIL, Revista No. 45. [pp. 57-87]. ISSN:1794-0427. Editorial Legis. Recuperado de http://legal.legis.com.co/document?obra=rmercantil&document=rmercantil_05f63c15ceb901b4e0530a01015101b4