Prueba de conducción: BMW M2, M3, M4 y X5 M en el BMW M Power Tour 2018

No había terminado de recobrarme de la fuerza G que casi me "estampa" contra el vidrio lateral del BMW cuando alcancé a ver el velocímetro, íbamos a más de 180 km/h hacia una curva de 180 grados que parecía acercarse con preocupante rapidez, antes que pudiera asimilarlo el conductor presionó los frenos y el BMW M4 comenzó a desacelerar de tal forma que casi tengo que volver a ponerme los ojos dentro sus cuencas, el tren delantero del BMW se aferró al pavimento como si tuviera ventosas mientras el tren trasero deslizaba levemente, las Michelin Pilot Super Sport protestaron un poco a la salida de la curva y lo que parecía iba a ser un trompo fue corregido rápidamente por las expertas manos del piloto que llevaba el cohete Alemán, unos segundos después el M4 finalizaba la vuelta con un perfecto derrape mientras las Michelin se convertían en una nube de humo cortesía de las 406 libras pie de torque y los 425 caballos del M4... ¡Esto es el BMW M Power Tour 2018!

Comencemos una hora antes, cuando junto a unos amigos llegamos a un evento que se convirtió en una de las experiencias más gratificantes de mi vida: el BMW M Power Tour 2018, Autogermana llevó a 11 representantes de la familia M al Autódromo de Tocancipá: BMW M240i, M2, M3, M4, X3 M40i, X5 M, X6 M así como 3 pilotos certificados y 8 instructores del más alto nivel para acompañarnos a domar los más de 4.800 caballos que esperaban en la pista, para la ocasión tendríamos el configurado el Autódromo con el circuito más largo en sentido horario y un pequeño slalom en la recta principal para reducir un poco la velocidad.

Primero nos dirigimos hacia una charla instructiva en la que nos explicaron que habría tres grupos de carros: el primero formado por un M3 y un par de M4 estaba liderado por un BMW M240i conducido por uno de los pilotos profesionales, en el segundo grupo un par de imponentes X5 M acompañadas por una X6 M y una X3 M40i, finalmente los Serie 2 representados en una pareja de M240i y un número igual de M2 que parecían evocar el espíritu del legendario M3 E30, en cada uno de los carros había un instructor y desde el principio nos dijeron que esto no iba a ser una carrera, así que en algún momento llegué a pensar que iríamos a ritmo tranquilo sin poder exprimir el chasis y los motores... ¡Qué equivocado estaba!

Round 1 - BMW M3 F80.

Nos dirigimos a la pista hacia un BMW M3 con los colores de la bandera M, un sedán de 431 caballos que puede ir de 0-96 km/h en 3,8 segundos y dejar atrás a un Ferrari 612 Scaglietti V12 en un cuarto de milla (Car and Driver, 2004), primero lo manejó un gran amigo que me acompañaba ese día, adelante de nosotros había un BMW M4 y liderando la caravana se encontraba un BMW M240i rojo conducido por uno de los pilotos, un par de recomendaciones del instructor y salimos, el M240i bailó entre los conos y apenas al salir de ellos aceleró con suficiente contundencia como para sacar una leve distancia de seguridad al M4 que le precedía, todos seguíamos la trayectoria del piloto guía y así manteníamos la trazada ideal, la primera vuelta de reconocimiento fue la más tranquila pero luego el M240i aceleró el paso hasta que era normal ver el testigo del Control Electrónico de Tracción parpadeando al salir de las curvas, lento no íbamos.

Llegó mi turno de manejar, me puse a los mandos del M3, ajusté los espejos, la posición del asiento y revisé que el Control de Estabilidad estuviese activado, la pista estaba casi seca pero no completamente, así que escogí la posición más suave de los cambios a través del botón Drivelogic de la M-DCT, pues recordaba la agresividad con la que esta caja de doble embrague hacía los cambios en su posición más rápida y no quería descolocar el eje trasero en la mitad de una curva con esa combinación de summer tires y el frío de ese momento, por último seleccioné la posición intermedia en la dureza de los amortiguadores pues Tocancipá es una pista con bastantes baches, sobre todo en las zonas donde la pista más antigua se une con la más reciente, así podría tener algo más de tracción si pasaba por una zona de baches en pleno apoyo, un instante después el instructor se subió y revisó todos los parámetros, no hizo ningún cambio por lo que aparentemente coincidimos en que sería lo más apropiado para la ocasión.

Podría comenzar a hablarles sobre la distribución de pesos 50/50, sobre el reducido momento polar de inercia gracias a tener los elementos más pesados ubicados cerca del centro de gravedad, o inclusive de la tracción trasera, pero todo eso no puede describir la forma como el BMW M3 se comporta en circuito, esta cosa es increíble, es como si el tren delantero desconociera las leyes de la física, cuando todo indica que uno ha llegado un poco pasado de velocidad a la curva y va a aparecer el subviraje... ¡zas! aparece más agarre, el tren trasero en cambio tiene la tarea de transmitir 431 HP y 405 lb-ft de torque (similar al de una RAM con motor 5,7 HEMI), y si nos pasamos con el acelerador a la salida de una curva el M3 comenzará a derrapar de forma controlada hasta que las "niñeras electrónicas" lleguen a salvarnos, casi parece que la parte delantera hubiese sido desarrollada por un grupo de Alemanes con trastorno obsesivo compulsivo y la trasera... bueno por unos Italianos, perfecta combinación.

Para la tercera vuelta seleccioné el modo manual en la caja DCT para hacer los cambios con las levas ubicadas detrás del volante, la ventaja de esto es que podemos mantener el motor en el régimen de rpm que necesitamos, así mitigamos el lag que puede aparecer si las rpm bajan bastante al entrar a un curva, durante el breve lapso en que moví el selector y cambiaba de marcha los dos BMW que iban adelante nos tomaron un poco de ventaja en el curvón, por lo que entre "el gancho" y la recta de "tortugas" tuve que exigir un poco más al M3, lo cual me enseñó dos cosas: primero es que no había llevado el M3 ni al 70% de su capacidad y segundo... olvídese de comprar un M3 para correr camino al club los domingos, el mejor lugar para disfrutar de un M3 es una pista de carreras, punto.

BMW X5 M - F85

Luego fue el turno de las SUV del ejercito M, nunca había manejado una X5 con un logo M en la parte trasera, así que fue el único momento en que sentí algo de nervios, bueno eso y que iba a manejar una SUV de 2,4 toneladas con casi 600 caballos y un precio de lista cercano a los 500 millones de pesos.

Sabía que la aceleración iba a ser contundente habida cuenta del motor S63B44 que vive debajo del capó de la X5 M, este motor es similar al del M5 F10 y se trata de un V8 de 4,4 litros con dos turbos gemelos atados en el interior de la "V" para una mejor respuesta, además del arsenal propio de los motores BMW que incluye inyección directa, doble VANOS y el sistema de alzada variable de válvulas Valvetronic, el resultado de todo este despliegue tecnológico son 575 caballos y 500 lb-ft de torque transmitidos a las cuatro ruedas a través de una caja automática ZF de 8 velocidades, gracias a esto la X5 M puede ir de 0-96 km/h en 3,8 segundos y recorrer el cuarto de milla en 12,2 segundos (Car and Driver, 2018). Este motor también cuenta con una bomba auxiliar de tipo eléctrico para la refrigeración de los turbocompresores, así que cuando se apaga el motor después de una conducción agresiva, sigue circulando refrigerante por los turbos gemelos para preservarlos del calor extremo (BMW Service, 2012, p.48).

Al acelerar hay un poco de lag e instantes después una avalancha de potencia y torque que parece no acabar nos deja pegados a los asientos, ¡no hay forma que algo tan masivo pueda acelerar así! tengan en cuenta que hablamos de 2,4 toneladas o en otras palabras el equivalente en peso a una Toyota Hilux con media tonelada encima; cuando la X3 M40i que lideraba el grupo entró al slalom, parecía que nos iba a dejar atrás pero un toque al acelerador y el V8 twin-turbo cobró vida disparándonos a solo unos metros de la X3; al comenzar a sortear los conos fue impresionante la forma en que la X5 M se agarró al pavimento, aquí las fuerzas G se sienten más que en los vehículos más bajos y eso hace que la experiencia sea aún más intensa, pero las leyes de la física son inquebrantables y la inercia que lleva la X5 M se nota a la entrada de las curvas donde el subviraje cobra factura si nos hemos pasado de velocidad. 

A la salida de las curvas es donde la X5 M saca a relucir la ventaja de tener el sistema xDrive de tracción total, al pasar por el vértice solo es necesario apuntar hacia donde se quiere ir y presionar a fondo el acelerador, instantes después la X5 M saldrá disparada como un misil curva-curva gracias a la tracción casi infinita que proporcionan las cuatro llantas tamaño aplanadora y los diferenciales bloqueables.

A diferencia de los representantes de la familia M con 6 cilindros (y de los M5/M6 F10/F12/F13 con V8), la X5 M cuenta con una caja automática de 8 velocidades y convertidor de par fabricada por ZF que en el papel es muy diferente a la automática de doble embrague y siete velocidades de los M2/M3/M4 fabricada por Getrag, aún así en la práctica no hay mucha diferencia entre ambas, hablamos de la que podría ser actualmente la mejor caja de engranajes epicicloidales y convertidor de par contra una de las mejores cajas de doble embrague, en cualquier caso los cambios son muy rápidos y el selector obedece cualquiera de nuestras órdenes, ya sea a través de las levas en el volante o a través del selector de cambios.

Al terminar nuestras vueltas abordo de la X5 M se había disipado cualquier duda de la capacidad de esta intimidante SUV, también se habían disipado las nubes y cualquier rastro de humedad en la pista, perfecto para el carro que seguía, pues venía lo mejor.

BMW M2 F87 -  El mejor M.

Nos dirigimos al grupo que esperaba con más ansias, desde un principio sospechaba que el BMW M2 iba a ser el carro más divertido y rápido de todos los BMW aquí presentes y mis sospechas al parecer estaban bien encaminadas; lo voy a resumir así: ¡es de lejos el carro más gratificante que he manejado en mi vida!, es como si un M4 hubiera tomado cantidades navegables de red bull con modafinil. (N. del T.: Nunca mezcle modafinil con algún tipo de bebida energizante, ud. no es un M2).

Arrancamos detrás de otros dos representantes de la Serie 2, después de haber manejado la X5 M que parecía un rinoceronte furioso en plena embestida, el M2 en cambio era como un cheetah en persecución, - en esta pista, incluso la X5 M no es competencia para el M2, de hecho no sería una pelea justa, el M2 se siente como si pudiera partirla en dos en el primer golpe - pensaba mientras tomaba el curvón, no sé por qué pero con el M2 seguía con mucha facilidad a los lideres de grupo, así que en la primera vuelta tuve que soltar el acelerador varias veces para continuar solo con la inercia, en ese momento no comprendí la razón pero luego lo entendí, en la pista también estaba el grupo de M3/M4 y de las X5 y X6 M, los líderes mantenían cierta distancia de seguridad entre un grupo y el otro así que el M2 parecía tener que esforzarse menos para mantener los ritmos; afortunadamente en la segunda vuelta fuimos más rápido.

Segunda vuelta, pasamos por la curva de "valientes" acelerando a fondo y ahora voy a casi 160 km/h en la recta oriental antes de presionar los frenos, dosifico lo suficiente como para evitar que entre el ABS pues voy por una zona de baches, de inmediato me doy cuenta que he frenado de más, mi cerebro todavía no se acostumbra a lo que puede hacer este carro, en ese momento la pareja de M2 que va adelante me toma un poco de distancia y el instructor me pide que acelere más en la curva, ¿seguro?, bueeeeno está bien, no lo pienso mucho y antes de terminar la curva acelero a fondo, el testigo del Control de Estabilidad parpadea por unos instantes mientras el M2 sale disparado hacia el "triángulo" llegando a 140 km/h antes de tener que frenar, ciertamente el M2 puede pasar por esa zona sin problemas a esa velocidad pero no soy un piloto profesional y tampoco quiero llevarme un susto así que retraso un poco la frenada fuerte por el bache pronunciado de esa zona y luego sí freno con contundencia, el M2 se siente plantado y sigue mis órdenes sin problema, sin embargo he perdido un poco la trazada lo que me obliga a acelerar en las curvas de salida a la recta principal, sé que me iba pasando con el acelerador y que las ayudas electrónicas me ayudaron pues el testigo del DSC parpadeó un par de veces aunque no alcancé a sentir que cortara la diversión, simplemente mantuvo las cosas en orden mientras yo pasaba por la curva acelerando a fondo.

Lo fantástico del M2 es que es un carro que no hace todo por uno, ciertamente puede tolerar muchos errores pero para sacar lo mejor de sí el conductor debe estar a la altura de lo que está manejando, esa es la principal diferencia del M2 con sus competidores Alemanes, el M2 es un tracción trasera  más exigente con su conductor, en cambio los A45 AMG y RS3 parten de una plataforma de tracción delantera a la que le han agregado un sistema AWD para transmitir algo de su potencia al eje trasero y disimular sus orígenes más humildes, en condiciones de baja adherencia o con manos inexpertas de seguro es un layout con el que es más fácil sacarle el jugo a la potencia del motor, pero al final quien se lleva todo el crédito es el carro y no su conductor, hay quien no está contento con algo así y prefiere saber que al final de una vuelta rápida fue la sinergia entre el conductor y la máquina lo que hizo posible una buen resultado, eso es el M2, y por eso mis estimados lectores es que es el carro definitivo para quien ama conducir.

Este carro es tan capaz que inclusive sus hermanos mayores M3 y M4, aún siendo un prodigio de la precisión y el equilibrio se verían en problemas si se enfrentaran al M2 en un circuito como Tocancipá, como dato curioso el tiempo del M2 en Nürburgring Nordschleife es de 7:58, más rápido que un Nissan GT-R R34, un Honda NSX NA1 o un Audi R8 4.2, y esas son palabras mayores.

No podría decir que el peso es el único factor determinante pues menos de 100 kg separan al M2 de su "hermano mayor" el M3, sin embargo también hay que tener en cuenta una diferencia en la distancia entre ejes de 2,69 m a 2,81 m, lo que influye en la agilidad de reacciones, una excelente puesta a punto de la suspensión y un motor que en el caso de los M2 corrientes ya es un prodigio, pero que en el caso del motor que habita bajo el capó de los nuevos M2 Competition es una verdadera bestia y ahora que lo menciono esto merece una explicación.

M2 Competition, una afortunada casualidad.

Generalmente las normas anticomaninantes y la potencia no van de la mano, pero en el caso del M2 sucedió una afortunada relación de causa y efecto, pues con la entrada de una nueva normativa de emisiones, BMW se enfrentaba a tener que revisar profundamente el motor N55B30T0 del M2 para ajustarse al nuevo ciclo, sin embargo en el arsenal tecnológico de BMW había un motor que cumplía con la nueva normativa y que cabía en el M2, así que en München optaron por transplantar el motor S55 de los M3/M4 a su hermano menor, creando así el nuevo M2 Competition. (BMW Service, 2016, p.5), (BMW, 2018).

Durante el transplante se perdieron algunos de los 425 caballos del M3 "base" hasta quedar en 410 hp en el M2 Competition, da igual, 40 hp es una ganancia significativa sobre los 370 hp del modelo anterior, también hay un aumento de 465 a 550 Nm de torque (406 Lb-ft), aparte el nuevo modelo cambió un turbo de doble entrada o Twin-scroll por un sistema de doble turbo o Twin-Turbo (BMW, 2018), otro cambio significativo está en la línea roja del tacómetro que ahora comienza arriba de las 7500 rpm, si el M2 base sube de vueltas como un Honda noventero no me imagino cómo será el nuevo. 

Este aumento en potencia genera más calor por lo que el M2 Competition estrena unas entradas de aire frontales más grandes que ayudan a cumplir los nuevos requisitos en refrigeración, también hay una strut bar en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), nuevos frenos con mordazas de 6 pistones adelante y 4 atrás, así como espejos de nuevo diseño (similares a los del M3/M4), un nuevo difusor trasero y algunos cambios en el diseño como los asientos con el logo M iluminado (BMW, 2018).

Final lap.

Al finalizar nos permitieron acompañar a uno de los pilotos certificados en una vuelta rápida a bordo del M4, en poco más de un minuto comprendí de forma práctica la inmensa brecha que separa un verdadero piloto de un aficionado, - este tipo está demente - pensaba mientras las fuerzas G me enviaban hacia todos los lados y sin embargo el M4 parecía no estar cerca a perder control sino todo lo contrario, ese carro estaba hecho para eso, y tengan en cuenta que su potencia es tanta que puede abrumar y sobrepasar la capacidad de un excelente chasis por lo que no es un carro tan sencillo de llevar al límite, requiere precisión, balance, tacto, anticipación, y todo eso lo tenía ese piloto quien parecía no sudar una gota mientras el M4 devoraba curva tras curva a un ritmo endiablado, al final después de un par de curvas estilo drift el M4 se detuvo en medio de una nube de humo de las Pilot Super Sport, todos nos bajamos con una gran sonrisa, imposible no hacerlo, este fue el día más emocionante de mi vida.

Bonus 1 - Las razones de mi ausencia.

Llevo tiempo sin escribir lo sé, y muchos de ustedes me han escrito, por tiempo no les he podido responder a todos, me disculpo por eso, peroun  proyecto en que he estado trabajando es en crear el Autódromo de Tocancipá de forma virtual para el simulador de carreras Assetto Corsa, está casi terminado y he contado con bastante de ayuda de algunos importantes pilotos para afinar los detalles, en otra entrada ahondaré más en el tema pero básicamente lo que hice fue modelar el autódromo en 3ds Max para luego usar un programa "puente" que me permitiera convertir las mallas tridimensionales en algo que reconociera el juego, hubo varios retos entre ellos la programación (muy básico pero era necesario saber algo al respecto) y el equilibrio entre el nivel de detalle y el número de polígonos para no sobrepasar la capacidad de las GPU que se encargan de procesar y renderizar todo en tiempo real; sumado a ello traté de recrear las condiciones de presión atmosférica y por ello los carros con motor naturalmente aspirado así como los que tienen inducción forzada tienen su respectiva pérdida de potencia, sin más cháchara aquí les dejo un par de videos que muestran los avances:

Aquí un video comparando mi vuelta en el M2 con el simulador Assetto Corsa en el M4.

Bonus 2 - La exposición M.

El legado M

Apenas al entrar fuimos recibidos por una exposición de representantes de varias generaciones de la gama M de BMW, un flamante M5 E60 comenzaba la exposición, todo un hito en la historia M gracias a su motor S85 de 10 cilindros en V naturalmente aspirado que estaba derivado de la arquitectura usada en la Fórmula 1 de aquel entonces, 507 caballos impulsaban a este sedán de 0-96 km/h en 4,2 segundos y le otorgaban una velocidad máxima superior a los 300 km/h.

Al lado se encontraba un hermoso BMW M5 E39, mi M5 preferido entre todas las generaciones que han existido, un carro que fue protagonista en uno de los videos más exitosos de la mini serie de BMW llamada "The Hire" en la cual Clive Owen y Madonna protagonizan junto al M5 un gracioso video, si no lo han visto acá les dejo el link.

La primera vez que veía un M3 E36 en mi vida, este fue el carro con el que inició mi pasión, cuando tenía 12 años soñaba con ver alguno y veía las fotos de un catálogo que me había llegado desde Alemania en aquel entonces, esta maravilla de la ingeniería tenía el motor S52B32 de 3,2 litros con VANOS en admisión, producía 321 caballos (los de antes de 1995 con motor de 3,0 litros producían 286 hp), rompiendo la mítica barrera de los 100 hp/litro en un carro de calle (BMW, 2015), en Estados Unidos sin embargo la potencia se redujo hasta los 240 hp del 3,0 litros y 243 hp del 3,2 litros, aún así los modelos destinados al mercado norteamericano iban de 0-96 km/h en 5,6 segundos para luego recorrer el cuarto de milla en 14,3 segundos, cifras sólidas y respetables aún hoy en día después de dos décadas.

El E46 fue el sucesor del E36, utilizaba un motor de 3.2 litros evolucionado del que tenía su predecesor, 343 cv (o 333 hp) a 7.900 rpm subían aún más el listón de la potencia específica por litro, en esta generación la electrónica fue el cambio más radical del M3: control electrónico de estabilidad, VANOS en ambos árboles de levas, botón "sport" para mejorar la respuesta del acelerador, línea roja del tacómetro variable dependiendo de la temperatura de aceite del motor (cuando el aceite está frío comienza a menos rpm para proteger al motor).

Una gran sorpresa fue ver el M5 E28, pues ya de por sí encontrarse en Colombia con un Serie 5 E28 "corriente" es algo casi anecdótico, fue el primer M5 (con permiso del M535i), estaba equipado con un motor de 3,5 litros y 286 caballos, alcanzaba una velocidad máxima de 245 km/h, por lo que entre los sedanes de la época el M5 E28 era uno de los reyes de la autobahn.

Uno de los M3 más apreciados por los entusiastas es el E30, su historia como lo había explicado en otro artículo fue más o menos así: en BMW tomaron la base de un Serie 3 E30 "común y corriente" sobre la cual desarrollaron un carro de carreras bajo las normas del Grupo A de la FIA (que viene a ser como la FIFA, pero de carros), el problema era que esas normas estaban pensadas para carros de calle y ciertamente el M3 no pasaba como un Serie 3 a los ojos de la FIA, así que para poder cumplir las reglas, BMW debía fabricar al menos 5000 unidades del M3 en 12 meses, por lo cual crearon una versión de calle llamada M3 que tenía un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros con 195 caballos denominado S14B23 (BMW, 2015b), gracias al éxito en las pistas y a la necesidad de homologar otros modelos hubo algunas versiones más radicales denominadas Evolution y Sport Evolution con el cilindraje aumentado hasta los 2,5 litros y potencias de hasta 238 hp.

Lista de Referencias.

BMW. [BMW]. (2015, octubre 13). The first-ever BMW M2. Official launchfilm. [Archivo de video]. Recuperado de: https://www.youtube.com/watch?v=ww37JDbFO20

BMW. [BMW]. (2015b, diciembre 17). The first-ever The BMW M3 (E30) film. Everything about the first BMW M3 generation. [Archivo de video]. Recuperado de: https://www.youtube.com/watch?v=X2gUrmPvmBA

BMW. (2018). The evolution of high-performance - How the BMW M2 Competition stacks up against the BMW M2 Coupé. BMW Magazine. Recuperado de: https://www.bmw-m.com/en/topics/magazine-article-pool/bmw-m2-vs-bmw-m2-competition.html

BMW Service. (2012). Technical training. Product information S63TU Engine. BMW Service - BMW Group University, ST1202. Recuperado de https://f10.m5post.com/forums/attachment.php?s=b8809fcb3f32be9937090134ecccf0fb&attachmentid=819358&d=1360771557

BMW Service. (2015). Technical training. Product information B58 Engine. BMW Service - BMW Group University, ST1505. Recuperado de http://www.2ertalk.de/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_id=13140

BMW Service. (2016). Technical training. Product information F87 Complete Vehicle. BMW Service - BMW Group University, ST1602. Recuperado de https://www.bimmerpost.com/goodiesforyou/m/m2/f87/M2-technical-training.pdf

Car and Driver. (2004). 2005 Aston Martin DB9 vs. Bentley Continental GT, Ferrari 612 Scaglietti F1, M-B CL600. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: https://s3.amazonaws.com/amv-prod-cad-assets/files/2005-aston-martin-db9-vs-bentley-continental-gt-ferrari-612-scaglietti-f1-m-b-cl600euro-fancy-coupes-1.pdf

Car and Driver. (2018). BMW X5 M. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: https://www.caranddriver.com/bmw/x5-m

Car and Driver. (2018). 2019 BMW M2 Competition: Faster, Stiffer, Cleaner. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de:  https://www.caranddriver.com/news/2019-bmw-m2-competition-faster-stiffercleaner-official-photos-and-info

Car and Driver. (1994). 1995 BMW M3. Estados Unidos. Recuperado de:  https://www.caranddriver.com/archives/1995-bmw-m3-road-test-review

Car and Driver. (2010). 25 Years of the BMW M3: Four Generations on the Track. Estados Unidos. Recuperado de:  https://www.caranddriver.com/features/bmw-m3-all-four-generations-track-tested-feature

BMW M3 F80 - Parte 1 - Conducción, consumo y características técnicas.

-"¿Por qué no vamos a otro lugar donde podamos probar mejor el M3?"-, dijo uno de mis acompañantes al divisar la fila de personas que parecía revivir un antiguo Nokia en el nivel más alto del juego "snake", habíamos llegado hasta la entrada del Centro de Convenciones de la ciudad y teniendo en cuenta el panorama, las opciones pasaban por dos horas de fila o un BMW M3 F80 con 425 caballos; aún así hay que tener en cuenta que mis tres acompañantes no eran precisamente "petrol heads", inclusive uno de ellos es tan desinteresado por el tema de los carros que alguna vez me preguntó si el testigo del "check engine" que tenían los carros era "la luz indicadora de todo está bien", pero el M3 había causado algo en ellos que los había cautivado, así que cuando plantearon el plan alternativo no me resistí y tomamos rumbo hacia las afueras de la ciudad en búsqueda de un lugar donde el M3 pudiera "estirar las piernas".

Una de las primeras apreciaciones de una persona que iba conmigo fue: "Andresillo el motor suena bastante", viajábamos con los vidrios arriba mientras le explicaba a ella que el M3 tiene un sistema que amplifica el sonido del motor a través de los parlantes (ASD) y que seguramente en el exterior no nos escuchaban tanto, así que bajé los vidrios, aceleré a fondo y los cuatro escapes junto al motor del M3 interpretaron el equivalente automotriz de un concierto de Rammstein con pólvora ilimitada, el sonido retumbó con tal intensidad que seguro nos escucharon a más de tres cuadras a la redonda, supongo que no me creyó cuando le dije: -"Bueno, hay publicaciones de carros que se han quejado que esta generación del M3 no suena lo suficiente"-

La autopista estaba casi desierta cuando el sol comenzó a ocultarse, no sé cuántos kilómetros recorrimos pero el ambiente tan embriagante hizo que el tiempo volara, buen clima, pocos carros en la vía y disfrutando uno de los mejores sedanes deportivos que el mundo ha conocido, pude acelerar brevemente en varias ocasiones probando las diferentes opciones de programación de la caja y respuesta del motor, pero todavía no se había presentado la oportunidad para acelerar a fondo con seguridad, hasta que... sucedió.

De pronto apareció una recta sin otros vehículos a la vista, tres carriles completamente desocupados y buena visibilidad, di dos toques a la leva izquierda detrás del volante y la caja DCT de doble embrague y siete velocidades redujo un par de cambios de forma rápida e impecable mientras aceleraba a fondo y los turbos gemelos del motor S55B30T0 generaban boost, fue la calma antes de la tormenta, unos instantes después se desató la furia y quedamos pegados a los asientos, el M3 parecía teletransportarse con un rugido proveniente del motor que enmudeció al sistema de sonido Harman/Kardon, con cada cambio venía una sacudida que nos recordaba todo el torque y la potencia que disparaban al BMW gris, el velocímetro comenzó a subir vertiginosamente y en unos momentos pasó la barrera de los... ¡momento!... aquí tengo que interrumpir el relato, pues este blog promueve la conducción segura y el respeto por todas las normas de tránsito; instantes después el M3 había devorado la recta y era momento de probar los frenos, presioné el pedal con firmeza hasta aproximadamente la mitad del recorrido y los inmensos discos delanteros de 15" (380 mm) con mordazas de cuatro pistones ayudados por los discos traseros de 370 mm atrás hicieron su trabajo, el M3 perdió velocidad rápidamente sin inmutarse, la frenada fue muy estable y sin intervención alguna del ABS, evidentemente estaba lejos de sobrepasar el agarre de las pegajosas Michelin Pilot Super Sport, tanto poder de frenado me dio la sensación que de haber presionado con más fuerza, tal vez se me hubieran salido los ojos de sus cuencas.

El BMW M3 F80 es... demasiado rápido.
Pero, ¿Qué tan rápido es demasiado rápido?, lo voy a poner en perspectiva: 2014 Porsche 911 Carrera (991), 2011 Aston Martin V12 Vantage, 2005 Ferrari 612 Scaglietti V12, son tres carros que quedarían atrás si corrieran un pique de cuarto de milla contra el BMW M3 F80 (Car and Driver, 2004, 2005, 2010, 2014); por otro lado recuerdo haber leído una prueba en Car and Driver donde explicaban que el M3 es tan rápido adelantando entre 50 y 80 km/h que iguala el tiempo que necesitó el nuevo Lamborghini Huracan para realizar dicha maniobra, sí, a aquel superdeportivo italiano con más de 600 caballos, ¡Impresionante! (Car and Driver, 2015). Ciertamente el M3 es un carro rápido, pero también es práctico, tengan en cuenta que los cuatro deportivos que acabo de mencionarles son carros de tres puertas con asientos traseros que por su tamaño parecieran inspirados en los de un SITP, en cambio el M3 es un sedán deportivo con espacio para cinco adultos, maletas y anclajes ISOFIX.

La nueva generación... y algo de historia.
El M3 es la versión más deportiva y potente de la Serie 3 de BMW y su historia es más o menos así: en BMW tomaron la base de un Serie 3 E30 "común y corriente" sobre la cual desarrollaron un carro de carreras bajo las normas del Grupo A de la FIA (que viene a ser como la FIFA, pero de carros), el problema era que esas normas estaban pensadas para carros de calle y ciertamente el M3 no pasaba como un Serie 3 a los ojos de la FIA, así que para poder cumplir las reglas, BMW debía fabricar al menos 5000 unidades del M3 en 12 meses y aunque el departamento de ventas en Múnich mostraba cierto escepticismo sobre poder vender todos esos "Serie 3" costosos, la realidad fue otra: el M3 E30 tuvo tanto éxito que tuvieron que fabricar más unidades: casi 18.000 unidades salieron de la fábrica de BMW en Munchen (BMW, 2015, diciembre 17).

El primer M3 apareció en 1985 y con el tiempo aparecieron versiones especiales llamadas Evolution I, Evolution II y Sport Evolution que nacieron gracias a la exigencia de la FIA de construir al menos 500 vehículos cuando se incluyeran cambios en la aerodinámica, en el motor o en la transmisión. También nació algo más, me refiero a la feroz batalla entre el Mercedes-Benz 190E y el BMW M3 E30, contienda que comenzó en las pistas y que los sucesores de cada uno han prolongado hasta nuestros días, ya no en los territorios de los 200 caballos sino en la exclusiva órbita de los 500 caballos, y que no se limita al escenario de las pistas sino en todos los ámbitos donde estos dos confluyen, siempre que se encuentran hay una buena pelea.

Tomado de: http://www.bmwblog.com/2016/01/03/bmw-m3-e30-vs-bmw-m3-f80/

En esta entrada no voy a profundizar sobre todas las generaciones del M3 (eso hace parte de otra entrada del especial BMW Serie 3), pero sí les hablaré un poco del cambio de código y nomenclatura: Hasta la anterior generación, el Serie 3 y el M3 compartían el mismo código de chasis, sin embargo en esta última generación el Serie 3 tiene código F30 y el M3 tiene código F80, esto es así por la cantidad de cambios que se han realizado en la versión más deportiva: Refuerzo estructural en el vano motor en fibra de carbono, placa de refuerzo inferior, nuevo soporte del eje frontal, refuerzo de la sección frontal, refuerzos en el túnel central, compartimiento del motor fabricado en aluminio, techo fabricado en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), tapa del baúl con un spoiler Gurney, el cual junto con el difusor trasero incrementan el downforce en el eje trasero. (BMW Group University, 2014b, p.19)

El otro cambio radica en que para esta nueva generación, la denominación M3 queda limitada a la versión de cuatro puertas y aparece la denominación M4 para la versión cupé, en ambos casos dejan de compartir el código de carrocería con las respectivas Series 3 y 4.

Debajo del capó también hay novedades, pues la anterior generación del M3 (E9x) tenía un motor V8 naturalmente aspirado de 4,2 litros con 414 HP y 295 Lb-ft de torque, el nuevo motor perdió dos cilindros y su cilindraje se redujo hasta los 3,0 litros, pero en el camino ganó dos turbocompresores, 11 caballos y ahora tiene suficiente torque como para hacerle arrugas al pavimento al acelerar: ¡406 Lb-ft! (A modo de ejemplo es un valor casi idéntico al torque que produce el V8 Hemi de 5,7 litros en las camionetas RAM). (Car and Driver, 2015).

Gracias a este motor y a la rápida caja de doble embrague, el BMW M3 puede acelerar de 0-96 km/h en 3,8 segundos y recorrer el cuarto de milla en 12,0 segundos flat, siga acelerando y se va a encontrar a 250 km/h con el limitador electrónico de velocidad, esto es así debido al "pacto de caballeros" que hicieron los fabricantes Alemanes (excepto Porsche) para evitar una guerra de velocidad en las Autobahn, de no encontrarse con las niñeras electrónicas el M3 podría superar la barrera de los 300 km/h.

De vuelta nos encontramos con algo de tráfico, lo que nos permitió apreciar mejor el interior del M3, los asientos delanteros son envolventes y tienen el soporte lateral necesario para no terminar en el puesto de al lado en las curvas con altos valores "g", los acabados de fibra de carbono reemplazan el aluminio y la madera que están presentes en otros Serie 3, el velocímetro indica 330 km/h y la línea roja el tacómetro comienza a 7.500 rpm, acá todo indica rendimiento, sin embargo uno de mis acompañantes preguntó algo que merece una explicación: -"¿No tiene sunroof?"-, la respuesta corta es que no tiene sunroof, pero sí lo puede equipar como opción aunque para ello debe sacrificar el techo en fibra de carbono, esto obedece a una razón. ¡Advertencia! A continuación puede encontrarse con una explicación que incluya algo de física básica y no descarto que inclusive alguna fórmula.

Explicación técnica - Centro de gravedad del vehículo y su papel en la transferencia de cargas.
"El centro de gravedad es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de gravedad que actúan sobre las distintas masas materiales de un cuerpo". Pero como eso no es muy entendible a menos que tengamos buenas bases en física, lo voy a explicar de otra forma: el centro de gravedad de un vehículo es ese punto imaginario desde donde podríamos colgar un carro sin que este se balanceara hacia adelante, atrás o hacia alguno de los lados.

El centro de gravedad de un vehículo influye directamente en sus características dinámicas, pues entre más alto esté ubicado así mismo va a haber una mayor transferencia de cargas hacia las llantas delanteras al frenar, hacia las llantas traseras al acelerar y hacia las llantas que estén ubicadas en el exterior de la curva al girar; esto toma gran importancia debido a que las llantas tienen una cantidad de "agarre" limitado por el coeficiente de fricción y la carga que soportan, F= µN.

He hecho un render explicativo para ilustrarlo mejor, en la siguiente imagen el vehículo de la parte superior tiene un centro de gravedad CG más bajo, por lo que se produce un momento menor entre el punto de apoyo (llantas) y el CG, lo que a su vez a igualdad de los demás factores, causa una menor transferencia de cargas hacia la llanta exterior de la curva debido a la fuerza centrífuga, así las llantas tienen una carga más equitativa y no llegarían al límite de adherencia tan rápido. En la parte inferior de la imagen está el mismo vehículo con un CG más alto, por lo que hay más transferencia de cargas hacia las llantas exteriores a la curva, por lo que existe un desequilibrio mayor entre las llantas de un lado y del otro.

Algo similar sucede al frenar, en este caso la inercia que lleva el vehículo va a hacer que exista una transferencia de cargas hacia el tren delantero, por lo que las llantas delanteras van a estar con una carga mayor que las llantas traseras, las cuales podrían quedar "subutilizadas" (dependiendo de otros factores como la distribución de pesos o el reparto de frenos). A igualdad de condiciones este efecto de transferencias de carga es mayor en tanto el centro de gravedad esté ubicado más alto respecto del piso.

Para reducir la altura del centro de gravedad es necesario tratar de mantener el mayor peso posible lo más cercano al piso, por ejemplo ubicar el motor lo más abajo posible, reducir la altura al piso del vehículo o retirar elementos pesados de la parte alta de la carrocería, como podría ser el sunroof y reemplazar el techo metálico por uno liviano en fibra de carbono.

Día 2.
Al día siguiente bajé temprano al parqueadero, debía aprovechar al máximo el M3, el vigilante del edificio había notado que ese carro era especial pues cuando me disponía a encender el motor me preguntó: -"¿Don Andrés y ese carro corre mucho?"-, en ese preciso momento el seis cilindros en línea cobró vida con un bramido que seguramente despertó a más de un residente, quien posiblemente habrá hecho alusión a mi árbol genealógico de una forma poco amigable, por la expresión que hizo el vigilante me di cuenta que el M3 había respondido a su pregunta; el sonido del motor/escape en el M3 es bastante elevado recién se enciende el motor y cuando se acelera a fondo, este es un verdadero sedán deportivo que no busca disimular sus pretensiones.

Después de un lavado en Lush Detailing y la respectiva sesión de fotos salimos de la ciudad, esta vez eché mano del limitador electrónico de velocidad y fijé la velocidad máxima a 80 km/h, seleccioné el modo "comfort" para la dirección, suspensión y caja de cambios, el modo "Efficient" para el motor y disfruté de una conducción relajada gracias a la electrónica, bajo estas condiciones el M3 es un carro bastante dócil y civilizado, aunque aún en modo stealth siempre pareciera llamar la atención.

La pantalla del iDrive mostraba la potencia y el torque que estaba usando en cada momento, según esta función a 80 km/h el motor del M3 usaba unos 30 caballos, así que tenía casi 400 caballos de reserva cuando divisé por el retrovisor un Audi que iba de carril a carril como si estuviese en una escena de Rapidos y Furiosos, momentos después apareció al lado, un ruidoso A3 de primera generación con enormes rines y suspensión tan rebajada que parecía arrastrar su bumper frontal contra el pavimento, estuve tentado a aprovechar la reserva de potencia y darle una buena paliza al Golf A3, pero primero la seguridad, así que el Audi pudo irse con su orgullo intacto, más adelante otro representante de la religión casi culto enfermizo cultura VAG apareció con las mismas intenciones, un Golf GTI se posaba desafiante al costado del M3 acelerando y frenando, también decliné la amable invitación de dejarle viendo los cuatro escapes y continué mi conducción tranquila, ya nos acercábamos a la primera parada cuando el medidor de consumo promedio me recompensó con 22,5 MPG, es decir 36,2 km/galón.

Después de un rápido almuerzo decidimos buscar vías secundarias donde pudiera poner a prueba al M3 en su territorio natural, las curvas, pero para eso habrá que esperar a la siguiente parte, sin embargo aquí les dejo algunas de las características técnicas de este sedán deportivo:

Explicación técnica - tecnologías de los M3/M4 - F80/F82.
El motor S55B30T0 es una evolución profunda del N55B30, aunque ahora cuenta con un bloque de tipo "close deck" para una mayor rigidez, el S55 y el N55 comparten el mismo diámetro y carrera de pistón (84,0 x 89,6 mm), este motor tiene un régimen de giro hasta las 7500 rpm, cifra que puede considerarse muy alta teniendo en cuenta que se trata de un motor de carrera larga y turbocompresor; el S55 utiliza un nuevo cigüeñal de acero forjado que tiene un endurecido superficial por medio de un proceso llamado nitrocarburizado, gracias a esto pesa 1,8 kg menos que el cigüeñal usado en los motores N55. (BMW Group University, 2014a)

La potencia máxima es de 425 HP entre 5500 y 7300 rpm, el torque es de 550 Nm entre 1850 y 5500 rpm (406 lb-ft); este motor cuenta con el sistema VANOS de tiempo variable de apertura de válvulas en admisión y escape, también con el sistema VALVETRONIC de alzada variable de las válvulas de admisión, doble turbocompresor e inyección directa de combustible, BMW llama este conjunto de tecnologías TVDI (Turbo Valvetronic Direct Injection).

Curvas de potencia (azul) y torque (rojo) del nuevo motor S55B30T0 (línea continua) comparado con el anterior motor S65B40 (línea punteada).

En cuanto al sistema de refrigeración, el nuevo motor S55 cuenta con un circuito de alta temperatura para el motor a través de una bomba de agua mecánica y para los turbocompresores a través de una bomba de agua eléctrica (que puede seguir funcionando con el motor apagado), también cuenta con un circuito de refrigeración de baja temperatura para el aire comprimido que va a admisión, este sistema está separado del circuito de alta temperatura y utiliza una bomba de agua eléctrica. El aceite de motor así como el aceite de la caja automática DCT cuentan con sus respectivos radiadores independientes.

1. Radiador de baja temperatura para el intercooler aire-agua. 2. Radiador del refrigerante del motor. 3. Radiador para circuito de baja temperatura. 4. Intercooler para aire comprimido en admisión. 5. Tanque de expansión. 6. Tanque de expansión para refrigerante del motor. 7. Termostato del aceite de caja automática. 8. Radiador del refrigerante del motor. 9. Radiador del aceite del motor. 10. Radiador de aceite de la caja automática.

La caja automática GS7D36SG M DCT de siete velocidades es de doble embrague y trenes de engranajes, fabricada por la empresa Alemana Getrag, esta caja está diseñada para soportar un par motor de 700 Nm y es similar a la usada por el BMW M5 (F10) y M6  (F06, F12, F13). (Getrag, s.f)

El eje cardán o "driveshaft" está fabricado en fibra de carbono, esta pieza se encarga de transmitir la potencia del motor desde la caja de cambios (adelante) hasta el diferencial (atrás), es fabricada tradicionalmente en acero o aluminio, en el caso de los M3/M4 se ha usado un compuesto de fibra de carbono que redujo el peso en 5,3 kg respecto al eje cardán usando en le anterior generación del M3, en total solo pesa 7,6 kg. El diferencial es bloqueable electrónicamente, lo que asegura una excelente capacidad de tracción aun cuando una de las llantas pierda tracción, el torque de bloqueo es generado por un sistema multi-disco cuya presión axial viene de un motor eléctrico. (BMW Group University, 2014b, p.52)

La batería del M3/M4 F80/F82 es de iones de litio, aunque por fuera se ve similar a la tradicional de plomo-ácido, una de las ventajas de esta batería es el ahorro en peso, pues pesa solo 14 kg, una reducción significativa comparada con los 26,5 kg que pesa la de plomo-ácido usada en el resto de la Serie 3; estas baterías tienen otras ventajas, por ejemplo en los ciclos de vida, pues el número de ciclos completos de una batería de iones de litio es 14 veces mayor que una de plomo ácido tradicional, por otro lado las baterías de Li-Ion son poco sensibles al "efecto memoria" que va degradando la capacidad de las baterías cuando no se realizan cargas completas, también tienen un voltaje nominal mayor (13,2 voltios), y gracias a esto se logra también un mejor desempeño del sistema start/stop. (BMW Group University, 2014b, p.86)

Lista de Referencias.

BMW. (2015, diciembre 17). The BMW M3 (E30) film. Everything about the first BMW M3 generation. [Archivo de video]. Recuperado de: https://www.youtube.com/watch?v=X2gUrmPvmBA
BMW Group University. (2014a). Technical training. Product information. S55 Engine. Recuperado de: http://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1015603

BMW Group University. (2014b). Technical training. Product information. F80/F82 Complete Vehicle. Recuperado de: http://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1015603

Car and Driver. (2004). 2005 Aston Martin DB9 vs. Bentley Continental GT, Ferrari 612 Scaglietti F1, M-B CL600. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: https://s3.amazonaws.com/amv-prod-cad-assets/files/2005-aston-martin-db9-vs-bentley-continental-gt-ferrari-612-scaglietti-f1-m-b-cl600euro-fancy-coupes-1.pdf

Car and Driver. (2005). Aston Martin DB9 vs. Ferrari F430, Ford GT, Lamborghini Gallardo, M-B SL65 AMG, Porsche 911 Turbo S Cabriolet. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: https://s3.amazonaws.com/amv-prod-cad-assets/files/aston-martin-db9-vs-ferrari-f430-ford-gt-lamborghini-gallardo-m-b-sl65-amg-porsche-911-turbo-s-cabrioletlords-of-envy-powertrain-chart.pdf

Car and Driver. (2010). V12 Vantage vs. R8 V10, 458 Italia, SLS AMG, 911 Turbo S. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: https://s3.amazonaws.com/amv-prod-cad-assets/files/v12-vantage-vs-r8-v10-458-italia-sls-amg-911-turbo-srocket-science-comparo.pdf

Car and Driver. (2014). 2015 BMW M4 vs. 2014 Porsche 911 Carrera - Comparison tests. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de:  http://www.caranddriver.com/comparisons/2014-porsche-911-carrera-page-2

Car and Driver. (2015). 2015 BMW M3 DCT Automatic. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: http://www.caranddriver.com/reviews/2015-bmw-m3-dct-automatic-test-review

Getrag. (s.f) 7DCI700 – Performance DCT. Getrag - Magna. Recuperado de: http://www.getrag.com/media/media/datenblaetter/20170310_GETRAG_Data_Sheet_7_Speed_Dual_Clutch_Transmission_DCI700.pdf