Mercedes-Benz Clase C - Parte 3 - C180 (W205) del 2015 - Conducción y motor

La primera vez que vi un Clase C en vivo pensé que era un Clase S, también cuando me enviaron por WhatsApp la foto de un "nuevo Mercedes que habían visto en un parqueadero" y quién tomó la foto quería saber qué carro era, tuve que verlo dos veces antes de estar seguro que no se trataba del nuevo Clase S; está bien, el Clase S es un carro grande o "full size sedan" pero en mi defensa el Clase C ha crecido tanto generación tras generación que hoy en día es considerado por la EPA (Agencia de Protección Ambiental) como sedán mediano o "mid-size sedan" igual que su hermano mayor el Clase E.

Ser confundido con el que puede ser el carro más avanzado y seguro del mundo no es nada de que avergonzarse, de hecho podría ser algo muy positivo, tengan en cuenta que una parte de esa aura del todopoderoso Clase S está presente en el nuevo Clase C, pero no se trata de una versión automotriz de "yo me llamo", este es un auténtico Mercedes-Benz y aquí en la nueva Clase C hay bastante ADN Alemán, así como muchos de los elementos de seguridad y avances tecnológicos presentes en el buque insignia de Mercedes-Benz.

Si usted viene de la anterior Clase C, la nueva generación lo puede abrumar al principio, donde el modelo anterior se caracterizaba por su sobriedad, en el nuevo modelo se trata de tecnología a la vista, acabados brillantes tipo "laca de piano negro" cubren todo el tablero/salpicadero; un panel táctil similar a un mouse se encuentra en donde en otros carros estaría el freno de mano/estacionamiento, debajo de este encontramos un pequeño mando en forma de cilindro, su función es la de controlar todo el sistema de infoentretenimiento (leáse la pantalla y sus menús), en el panel táctil (ese que parece un mouse) también se puede escribir letra a letra con el dedo y el sistema reconocerá cada letra o número que tracemos. Por cierto si se pregunta dónde está ahora el freno "de mano", no lo va a encontrar pues es de tipo eléctrico y se activa/desactiva automáticamente cada vez que nos detenemos o cuando vamos a arrancar sin necesidad ni si quiera de pulsar un botón. En la anterior Clase C el freno de "estacionamiento" se activaba con un pedal en la parte izquierda del espacio para los pies del conductor.

Antes de arrancar me doy cuenta de cierto botón con la indicación escrita a un lado: "Agility select", aparentemente un botón más en la consola central que permite variar la dureza de la suspensión y respuesta del acelerador, pero es mucho más que eso, los Clase C con "Agility select" están equipados con la suspensión neumática AIRMATIC, aquí no hay resortes helicoidales para absorber las cargas verticales que se producen al acelerar, frenar, pasar por una irregularidad o tomar un curva; en cambio hay un sistema neumático apoyado por amortiguadores controlados electrónicamente, que aparte de ser más suaves (o firmes en caso de requerirse), también tienen la ventaja de poder ajustar la altura al piso (se puede subir hasta 25 mm y se baja automáticamente 15 mm al pasar de cierta velocidad para mejorar el coeficiente aerodinámico); por último la conducción no se afecta tanto cuando llevamos peso como sí pasa con resortes progresivos.

El sistema tiene cuatro programas de conducción predeterminados: Eco, Comfort, Sport y Sport+, también tiene un modo en el que podemos personalizar los parámetros a nuestro gusto; estos programas de conducción varían la respuesta del motor al acelerador, la dureza o asistencia de la dirección, la dureza de la suspensión, la velocidad de la caja de cambios y la eficiencia del climatizador; por ejemplo en modo ECO si presionamos un 25% del acelerador la respuesta va a ser más lenta que si presionamos el mismo porcentaje de acelerador en modo Sport+, esto es porque la programación de la ECU (módulo de control del motor) no ordena al acelerador electrónico que accione la mariposa del cuerpo de aceleración con la misma velocidad, así la ECU no debe enriquecer tanto la mezcla aire-combustible y se ahorra algo de combustible sacrificando la respuesta al acelerador, lo contrario pasa en modo Sport o Sport+ donde lo más importante es la respuesta sacrificando un poco el consumo.

En cuanto a la suspensión, el sistema la hace notablemente más firme en los modos Sport y Sport+, todos los desniveles e imperfecciones se sienten más pero es el precio a pagar por tener una mejor precisión en las curvas, la dirección es otro parámetro que cambia, en los modos Comfort y Eco se hace muy suave, en los modos Sport y Sport+ tiene un tacto más firme, ¿lo diré?... más Alemán.

Ya que hablo de la suspensión, en esta nueva generación los ingenieros de Mercedes-Benz descartaron el sistema McPherson en la suspensión delantera y retomaron de nuevo el excelente sistema Multilink de cinco brazos que tenían las primeras generaciones del Clase C, mucho más preciso y eficiente (aunque un poco más costoso de producir), excelente por Mercedes-Benz.

Si me preguntan cuál sería mi configuración ideal diría que: Motor y dirección en modo Sport, suspensión y climatizador en modo Comfort, descartaría de lleno motor/suspensión en modo Sport+ pues no entrega más potencia, los cambios se hacen más bruscos y la suspensión se hace demasiado dura al pasar por las imperfecciones de nuestras vías, bueno eso y porque un Mercedes-Benz debe ser cómodo, es lo apropiado.

La dirección en modo Sport y Sport+ tiene el tacto correcto, se siente sólida y transmite confianza y seguridad, es de asistencia eléctrica y algo curioso es lo rápida que es, cuando hablo de una dirección rápida me refiero a que se debe girar mucho menos el timón/volante para que las llantas giren, Mercedes-Benz anuncia que se trata de una dirección de desmultiplicación no lineal y esto podría explicar esa percepción que tuve durante la prueba.

Motor

Para darle vida al motor es necesario introducir el mando (no es una llave) en el espacio asignado para tal fin, luego debe girarse, es un sistema que se ha difundido en los últimos modelos de la marca, el sonido del motor no está muy aislado en marcha mínima si estamos con los vidrios abajo, llámenme loco pero bajo estas circunstancias suena un poco a diésel. 

Dejando eso de lado se trata del motor M274 DE 16, muy similar al que tiene el Clase A/CLA (M270 DE 16), sin embargo recordemos que en el Clase C la tracción está en el lugar correcto (atrás) así que el motor va montado longitudinalmente, mientras que en el caso de sus hermanos menores de tracción equivocada delantera el motor va ubicado en posición transversal. En ambos casos se trata de un pequeño (pero potente) 1.6 litros con turbocompresor e inyección directa de gasolina, con tiempo variable de apertura de válvulas en admisión y escape que desarrolla 156 caballos y 220 Nm de torque, suficientes para llevar al Clase C a más de 220 Km/h.

En la imagen de arriba se pueden ver algunas tecnologías disponibles en este motor [1], como inyectores piezoeléctricos, sistema de encendido con "Multi spark" (las bujías pueden producir varias chispas durante un mismo ciclo de explosión/potencia del motor), el sistema CAMTRONIC de alzada variable de válvulas (sistema similar al VTEC de Honda o Valvetronic de BMW. Aquí se puede ver un video explicativo de este sistema), turbocargador, bombas de aceite variables, etc.

Explicación técnica Inyectores piezoeléctricos.

Este tipo de inyectores tienen en su interior un dispositivo piezoeléctrico, que utiliza un cristal de cuarzo que cambia de tamaño cuando es sometido a un impulso eléctrico, de esta forma se produce el movimiento mecánico que abre y cierra el paso de combustible con lo que se logra un menor tiempo de respuesta así como un control más preciso de los tiempos de inyección.

Todas estas tecnologías están enfocadas en reducir el consumo de combustible así como las emisiones de CO2 (algo que les va a gustar a los de Green Peace y a los osos polares del ártico), Mercedes-Benz homologa en el C180 un consumo medio de 5,6 [l/100 Km], unos 67 [Km/galón], vale que es una cifra lograda usando el ciclo NEDC (digamos que es un poco optimista), pero sigue siendo sorprendente para un carro de 1400 [Kg].

La caja 7G-Tronic

Otro sistema que se ha difundido entre los nuevos modelos es el del selector de cambios montado en la columna de dirección, en lo personal me parece que hay que acostumbrarse a esa ubicación pero tiene sus ventajas al dejar libre ese espacio que ocuparía un selector tradicional en la consola central. Su accionamiento no es muy intuitivo pero que solo tenga cuatro posiciones de uso facilita un poco el asunto.

En modo manual la caja puede manejarse desde unas levas detrás del timón/volante, las siete velocidades entran con bastante rapidez aunque esta caja no tiene doble embrague (en cambio la 7G-Tronic del CLA sí la tiene), alguna razón tendrán en Mercedes-Benz para haber escogido esta caja con convertidor de par y engranajes epicicloidales que aunque funciona muy bien, no es igual a la de trenes de engranajes con doble embrague de su "hermano menor".

Este carro es tan completo que tuve que partir su prueba en dos partes (cinco si contamos la historia), en la siguiente entrada veremos los elementos de seguridad y su interior.

Mercedes-Benz Clase C - Parte 1 - Historia

Mercedes-Benz Clase C - Parte 2 - C200 CGI BlueEFFICIENCY (W204) del 2010
Mercedes-Benz Clase C - Parte 4- C180 (W205) del 2015 - Seguridad

[1] The new four-cylinder gasoline engines from Mercedes-Benz. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación: Alemania”. Schmidt Maschinenbau GmbH. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://schmidt-cnc.de/media/files/MTZ-Beitrag-Die-neuen-Ottomotoren-en-EN.pdf

Mercedes-Benz Clase C - Parte 2 - C200 CGI BlueEFFICIENCY (W204) del 2010

En la anterior entrada me había quedado en el año 2007, los voy a poner en contexto pues este año fue de muchos cambios: Por aquel entonces Daimler AG (empresa que aglomera a Mercedes-Benz, Maybach y Smart) era DaimlerChrysler AG y como su nombre lo indica era propietaria de la norteamericana Chrysler (Chrysler, Dodge, RAM, Jeep, Mopar), este fue el año en que terminaron su matrimonio comercial después de casi diez años, no fue algo al azar, la sinergia entre ambas empresas no iba bien y se avecinaba una crisis causada por el efecto de las hipotecas subprime o de alto riesgo, los Bancos habían prestado sumas importantes de dinero a personas consideradas de "alto riesgo" quienes eventualmente no pudieron pagar sus hipotecas, el Banco se quedó con esas casas pero fue un efecto cascada tan grande que no podían venderlas todas, hubo más oferta que demanda y el precio de las casas se fue al suelo, Lehman Brothers quebró y se vino la crisis, En medio de este caos aparece el nuevo Clase C.

El Clase C se ha convertido en uno de los modelos más importantes para Mercedes-Benz, incluso en medio de una de las peores crisis mundiales se vendieron 500.000 Clase C en todo el mundo para finales del 2008 y a mediados del 2010 la cifra alcanzaba el primer millón de unidades vendidas. ¿Qué hizo Mercedes-Benz para lograr tal éxito con ese modelo?, para comenzar la excelencia del Clase C, bueno eso y que durante las crisis financiaras las ventas de carros de lujo no siempre se ven tan afectadas, así que subámonos a un Mercedes-Benz C200 GGI del 2010 y averigüemos qué hace a este carro tan especial.

Interior

Mercedes-Benz siempre ha sido sinónimo de calidad, de excelencia, de avances tecnológicos; el Clase C sigue claramente esta senda y al subirme al Clase C es lo primero que noto, los materiales son de calidad, todo se siente sólido y duradero; el diseño aquí es muy clásico, los diseñadores no buscaron romper esquemas y llenar todo de pantallas y botones, en cambio crearon unas formas limpias que perduraron bien a través del tiempo, una característica que gusta mucho a los simpatizantes de la marca.

Interior del C200, los materiales son de calidad y todo se siente muy sólido y bien ensamblado

El espacio adelante es suficiente para personas altas, el accionamiento de los asientos delanteros es eléctrico y la regulación del asiento no permite que quedemos muy cerca al volante, algo muy bueno pues existe una distancia del volante/timón que es segura y más cerca de eso los sistemas de seguridad pasiva no pueden protegernos igual, no quiero generalizar pero normalmente son las mujeres de baja estatura las que tienden a escoger una postura de conducción peligrosamente cercana al timón, afortunadamente (por su seguridad) en este Mercedes-Benz no lo van a lograr tan fácil, muy bien pensado por parte de los Alemanes.

Manejar el Clase C es un placer, la suspensión es cómoda pero firme en curvas, este compromiso entre comodidad y estabilidad no es fácil de lograr pues normalmente los carros de suspensión muy cómoda sacrifican la estabilidad en curva y resultan inclinándose mucho, pero el Clase C es bastante cómodo en este sentido, no llega al nivel de un BMW Serie 3 para tomar curvas lentas pero tampoco tiene su dureza que se puede convertir en un problema en las destrozadas vías Colombianas, sobre todo para alguien que no conozca  muy bien el enfoque de la marca y piense que un BMW Serie 3 va a ser un carro muy suave y cómodo por ser un compacto premium. Si desea un carro estable, capaz y cómodo el Clase C es la elección, si su enfoque es mucho más deportivo y prefiere los track days en el autódromo vaya a por el Serie 3.

La parte trasera tiene buen espacio para cuatro personas, como es normal en la mayoría de carros y SUV compactos, una quinta persona no va a ir muy cómoda en viajes largos, en el caso del Clase C el túnel central (esa protuberancia en el piso del carro que pasa por el centro) sobresale bastante y quita algo de espacio, así que el pasajero que vaya en el centro tendrá que llevar los pies bastante separados, por cierto esto del túnel central así de protuberante es debido a que por ahí pasa el eje cardán que transmite la potencia desde el motor hasta las ruedas traseras.

Los pasajeros de atrás cuentan con un apoyabrazos que tiene un pequeño cajón en su interior, muy útil para dejar el celular o como un espacio para llevar el botiquín de primeros auxilios, también se encuentran salidas de aire acondicionado en los puestos traseros.

Parte inferior trasera del Mercedes-Benz Clase C W204, la suspensión trasera es de tipo independiente y se alcanza a notar el diferencial posterior que delata su tracción trasera.

Otro punto clave en la conducción del Clase C es su tracción trasera o propulsión, me explico: normalmente en los carros compactos las llantas que impulsan al vehículo son las delanteras (tracción delantera), esto tiene su ventaja pues requiere menos tiempo de producción, se reducen costos de fabricación y este sistema ocupa menos espacio al no requerir un eje cardán que transmita el torque desde el motor hasta las ruedas traseras, sin embargo también tiene sus inconvenientes pues las ruedas delanteras tienen que cargar con más peso, deben hacer girar el vehículo y transmitir la potencia lo que las carga más, aparte cuando uno toma una curva acelerando de más, los carros de tracción delantera tienden al subviraje o a seguir "derecho" mientras que los carros de tracción trasera tienden al sobreviraje o a "hacer un trompo", lo segundo en muchos casos es preferible a lo primero y más fácil de corregir en "manos" con experiencia.

Motor, ¿CGI o Kompressor?
Pero dejemos de lado el excelente chasis y vamos con una de las partes más importantes de este C200: el motor M271, es un cuatro cilindros con 1.8 litros de cilindraje y turbocompresor, que desarrolla 184 caballos a 5250 rpm y 270 Nm de torque entre 1800 y 4600 rpm; toda esta potencia se transmite a las ruedas traseras a través de una caja automática de cinco velocidades y convertidor de par, la caja tiene un modo de uso "secuencial", es decir que uno puede seleccionar el cambio como si fuera una caja mecánica y también tiene dos modos de funcionamiento: sport y comfort; a diferencia de otras cajas de este tipo la del C200 sigue muy bien las ordenes que le damos, no es tan efectiva como la caja ZF de 8 velocidades que tiene BMW o la S-Tronic de Audi, pero sí me pareció muy similar (o incluso mejor) que la Multitronic CVT de 8 velocidades que tiene Audi en el A4 B8. Al final de su vida comercial el Clase C W204 recibió una caja automática de 7 velocidades, la 7G-Tronic.

Motor M271 en el Mercedes-Benz C200 del 2010, como en la gran mayoría de carros con tracción/propulsión trasera el motor va puesto de forma longitudinal (a lo largo del carro).

Ya que hablo del motor, tal vez ustedes hayan visto la sigla Kompressor en algunos de estos Mercedes-Benz que hace referencia al Supercargador y esto puede dar lugar a alguna confusión, los modelos anteriores al 2009 tenían este mismo motor de 1.8 litros con supercargador, que es un sistema de inducción forzada movido por el cigüeñal a través de poleas, después del 2009 Mercedes-Benz cambió este sistema por el turbocompresor que es un sistema de inducción forzada movido por los gases de escape, aunque en ambos casos la potencia anunciada por Mercedes-Benz es la misma (184 HP), el torque aumentó ligeramente con el turbo (270 Nm vs 250 Nm), aparte de eso al conducirlos se sienten muy diferentes, el Kompressor se siente más lineal, como si fuera un aspirado/atmosférico, en cambio el turbo (CGI) se siente más contundente y con más "patada", al acelerar hay un muy leve retraso y luego viene el empuje fuerte que hace que uno se pegue al asiento, personalmente prefiero el turbocompresor en este motor.

Turbocompresor del motor Mercedes-Benz M271

Seguridad

Pocas empresas automotrices dedican tantos esfuerzos a la seguridad de sus automóviles como Mercedes-Benz, y en este apartado el Clase C no defrauda, aunque la versión de esta prueba era del año 2010 encontramos frenos con ABS y asistente de franada BA, control electrónico de tracción y de estabilidad (ASR y ESP), doble airbag frontal, doble airbag lateral y airbags de cortina adelante y atrás, cinturones de seguridad con pre-tensionadores y limitadores de carga e incluso apoyacabezas activos (se acercan a la cabeza en caso que nos choquen por detrás para reducir lesiones en vertebras cervicales). 

Mercedes-Benz Clase C (2010) después de una prueba de choque lateral de la IIHS, las puertas fueron removidas después de la prueba, se aprecian la poca deformación sufrida por el paral "B" y los airbags laterales (curiosamente tiene dos por silla) y el airbag de cortina que va desde adelante hasta atrás.

Como opción inclusive estaba una de las primeras versiones del PRE-SAFE que podía anticiparse a un accidente usando el Control de Estabilidad (no radares como las versiones más recientes), y tomar algunos correctivos para minimizar las consecuencias del accidente, por ejemplo si el sistema detecta que un accidente es inminente pre-tensiona los cinturones de seguridad y mueve la silla a una posición segura (en caso de tener sillas con ajuste eléctrico), en caso de existir riesgo de volcamiento el PRE-SAFE de este modelo puede subir los vidrios y cerrar el sunroof automáticamente.

Todo esto, sumado a una carrocería rígida y bien diseñada le valieron la puntuación máxima de seguridad en pruebas de choque de EuroNCAP (cinco estrellas), la IIHS también premió al Clase C en el año 2010 donde obtuvo la calificación más alta. Aquí se puede ver el video de la prueba de choque lateral de la IIHS.

Otro punto asombroso de este Clase C fue la resistencia del techo, durante el test realizado por la IIHS donde se prueba la carga máxima que puede soportar el paral "A", este resistió 18.826 libras (8557 Kg) antes de deformarse significativamente, es decir podría soportar el peso de nueve Chevrolet Spark GT o más de cinco veces su propio peso, muy útil en caso de un volcamiento.

Luego vino el año 2012 y la nueva prueba de choque de la IIHS, llamada Small Overlap Crash Test, en esta prueba el carro se choca de frente pero solo con el 25% de su área frontal; esta prueba se convirtió en un dolor de cabeza para los fabricantes y en la primera tanda de pruebas la mayoría de vehículos probados fallaron, el Clase C W204 fue uno de ellos pero Mercedes-Benz tomaría cartas al respecto con la nueva generación que ya estaba en su fase de desarrollo, y es este el modelo que tendremos acá en la próxima entrega.

Para ver el reporte completo de la IIHS pueden hacer clic acá. Para ver el reporte de EuroNCAP pueden hacer clic acá.

Mercedes-Benz Clase C - Parte 1 - Historia

Mercedes-Benz Clase C - Parte 3 - C180 (W205) del 2015 - Conducción y motor

Mercedes-Benz Clase C - Parte 4- C180 (W205) del 2015 - Seguridad

Mercedes-Benz Clase C - Parte 1 - Historia

Es sábado por la mañana y debo madrugar, por un momento pienso que esto no es lo mío, hasta que recuerdo la razón por la que me despertado temprano, voy a realizar una prueba de las que más me gustan, ¿un carro Alemán?, no, es mejor que eso: dos carros Alemanes, más específicamente las dos últimas generaciones del Mecedes-Benz de la Clase C: W204 y W205, ¿comenzamos?.

El Mercedes-Benz de la Clase C no la tiene fácil hoy en día con la competencia, recapitulemos brevemente con quien viene a pelear este compacto premium: Desde Baviera llega el carro que durante los últimos treinta años ha sido considerado como el benchmark de su segmento: el BMW de la Serie 3; no muy lejos de allí en Ingolstadt el recién renovado Audi A4 se posiciona firme para continuar como uno de los más vendidos, por si fuera poco en su propia casa tiene competencia pues la marca de Stuttgart tiene posicionado a su hermano menor (el CLA) peligrosamente cerca del Clase C. Sin contar con que Inglaterra, Italia, Japón y Estados Unidos quieren llevarse un pedazo de ese pastel con los respectivos Jaguar XE, Alfa Romeo Giulia, Lexus IS, Infiniti Q50 y Cadillac ATS.

Historia, y esta no se la pueden saltar.

Retrocedamos un poco en el tiempo para conocer los orígenes de la Clase C, que antes de llamarse así tuvieron un predecesor llamado 190 con su respectivo código interno W201, curiosamente este carro no nació como un carro de lujo sino como un sedán deportivo para atraer nuevos clientes a la marca, tan deportivo era que inicialmente no fue bien acogido por los fanáticos de Mercedes-Benz, en cambio para los propietarios de carros de marcas más "generalistas" fue un éxito, ahora podían subirse a un carro que tenía una estrella de tres puntas en el capó, y lo mejor estaba por venir.

En Mercedes-Benz quisieron exaltar el aura deportiva del 190E, para esto aumentaron el cilindraje de 2.0 a 2.3 litros aumentando el diámetro de los pistones hasta 95,50 [mm], la carrera se quedó en 80,25 [mm] así que este motor quedó con unas interesantes dimensiones supercuadradas, para aprovechar esto pusieron una culata de 16 válvulas diseñada por Cosworth y producida en Worcestershire - Inglaterra con un método de fundición particular que requería arena traída desde Australia, con estas mejoras la potencia subió hasta 185 HP, ¡80 HP/litro!. 

Luego en agosto de 1983 y para comprobar la fama de irrompibles que tenían los carros Alemanes en esa época, llevaron tres de estos 190 E 2.3 - 16 al circuito de Nardò en Italia donde corrieron durante 8 días seguidos, 50.000 Km recorridos a más de 240 Km/h (247,94 Km/h de velocidad promedio), los carros paraban cada dos horas para cambio de piloto y llenar el tanque de gasolina y cada 8500 Km paraban para cambiar las llantas traseras, aceite y revisar las válvulas, todo esto les valió 12 récords de velocidad. ¡Sencillamente impresionante, aquí pueden ver un video de esta interesante historia!.

Después de semejante hazaña lo normal hubiese sido que el 190 E siguiera sin cambios hasta el final de su vida comercial, pero hablamos de Mercedes-Benz y sus ingenieros no se quedaron de brazos cruzados viendo como la competencia los alcanzaba, en cambio vino el 190 E 2.5 en el año 1988, como su sigla lo indica el motor había subido de 2.3 a 2.5 litros y con el aumento de cilindraje la potencia subió hasta los 204 caballos, después aparecieron los llamativos 2.5-16 Evolution I y II, que venían a hacerle frente a las versiones EVO del temido y respetado M3 E30.

En mayo de 1993 llegó su reemplazo: el Clase C W202, que por cierto fue el primer modelo en Mercedes-Benz que estrenó la nomenclatura actual la cual inicia con una letra que simbolizaba la "Clase", seguida de tres números (excepto para las versiones AMG que tienen una letra seguida de dos números), este Clase C era más refinado y grande, también más seguro aunque en esa época la seguridad era algo "relativo" como lo demostró la primera tanda de pruebas de choque realizadas por EuroNCAP en 1996 donde el Clase C obtuvo dos estrellas, sin embargo para su época ya ofrecía doble airbag frontal, ABS, control de tracción y en 1997 hasta airbags laterales. En 1999 fue el primer carro compacto en ofrecer control electrónico de estabilidad, innovación en seguridad activa que solo cuatro años atrás había estrenado como primicia mundial su hermano mayor: el Clase S W140.

Muy bueno en esos aspectos aunque en cuanto a deportividad y sensaciones de manejo el nuevo Clase C quedaba en deuda contra su principal competidor (BMW Serie 3 E36), no hay otra forma de decirlo: el W202 fue un carro enfocado a la comodidad y cualquier atisbo de cifras, aceleración velocidad o deportividad y el Bimmer le daba una paliza al Mercedes-Benz, no era para menos pues se enfrentaba al que era considerado el mejor carro compacto del mundo. Sin embargo para mejorar su aura deportiva el Clase C tuvo unas versiones "vitaminadas", no estaban desarrolladas por Cosworth sino en casa a través de su subsidiaria AMG, se trataba del C36 AMG y posteriormente el C43 AMG que llevaron la deportividad de este modelo a otro nivel.

Para el año 2000 apareció el W203, este nuevo Clase C tenía unas formas mucho más suaves, acordes con el nuevo diseño de la casa que había estrenado el Clase E y el Clase S unos años antes; los motores recibían mejoras pero básicamente eran los mismos de la anterior generación, cuatro cilindros de gasolina supercargado, motores V6 a 90 grados (algo que mecánicamente no es lo más ideal), y una gama de motores diésel muy populares en Europa. También estuvo presente la versión C55 AMG, ya de por sí su antecesor tenía un motor grande (4.3 litros) pero el nuevo contaba con uno más monstruoso, un  V8 de 5.4 litros con 367 caballos que superaba en potencia por más de 20 hp al M3 de aquel entonces (E46). Para acomodar ese V8 los ingenieros tuvieron que acoplar la parte de adelante del CLK, una de las razones por las que el C55 AMG se ve ligeramente diferente a sus hermanos.

En cuanto a la suspensión, adelante el Clase C se pasaba al sistema McPherson y atrás continuaba con un esquema de suspensión independiente con cinco brazos, característica que venía desde el 190E y que proporciona una gran estabilidad en curvas y un excelente grado de confort; gracias a esta configuración el Clase C continuó con la buena fama que ha adquirido de no alterar su trayectoria cuando se encuentra una irregularidad en plena curva.

La seguridad pasiva también había mejorado, ahora el Clase C lograba el puntaje más alto de EuroNCAP en pruebas de choque del 2002, aunque inicialmente este modelo obtuvo un puntaje de cuatro estrellas en el 2001 debido a que el airbag de cortina no se desplegó completamente durante la prueba, sin embargo en Mercedes-Benz hicieron los correctivos necesarios y el Clase C obtuvo las cinco estrellas en la siguiente prueba, posicionándose como un referente en cuanto a seguridad.

Llegó el año 2007 y Mercedes-Benz presentó su nueva generación de la Clase C, el W204 y mientras esa historia comienza esta primera parte termina, en la próxima entrega de esta prueba tendremos un C200 y una sesión de fotos con su sucesor.

Mercedes-Benz Clase C - Parte 2 - C200 CGI BlueEFFICIENCY (W204) del 2010

Mercedes-Benz Clase C - Parte 3 - C180 (W205) del 2015 - Conducción y motor

Mercedes-Benz Clase C - Parte 4- C180 (W205) del 2015 - Seguridad

Citroën C3 1.6 VTi 120 Exclusive Automático - Prueba parte 2 (Conducción).

Enciendo el motor del C3 y al arrancar lo primero que noto es la excesiva suavidad de la dirección, que dicho sea de paso está asistida eléctricamente, para estacionar y para la ciudad es una delicia; es sensible a la velocidad, así que va haciéndose más dura a medida que vamos más rápido para dar una mayor seguridad. En lo personal no soy fanático de las direcciones tan asistidas, prefiero las que tienen un tacto más duro, pero en un carro enfocado a la ciudad y al manejo tranquilo es perfecta.

La caja es automática, de las de toda la vida, a favor estas cajas tienen la confiabilidad de su lado, en contra es que esta en particular sólo tiene cuatro velocidades cuando algunos de sus competidores ofrecen cajas de doble embrague de seis y siete velocidades, esta caja del Francés no tiene levas o botones para hacer los cambios en el timón/volante, pero sí se puede manejar de forma "manual" o "secuencial" a través de la posición "M", los cambios no se hacen rápidamente pero sí con suavidad.

Esta caja tiene una posición "Sport", hace los cambios un poco más rápido y el motor se mantiene "revolucionado" un mayor tiempo, esta posición es ideal para los viajes cuando se requiera adelantar; la posición "Winter" hace que el carro siempre arranque en segunda y acelere más suavemente para evitar pérdidas de tracción en invierno, en el trópico será testimonial su uso y se limitará a tratar de evitar deslizamientos en alguna entrada de finca muy resbalosa por el barro.                                   

Mientras manejo me doy cuenta que la caja no retiene mucho en las bajadas, ni si quiera en posición "Sport", los frenos van a tener que trabajar un poco más pero como veremos más adelante eso no supondrá un problema, lo que esto podría afectar ligeramente es el consumo aunque vi el computador de abordo llegar a corte de inyección en desaceleración en varias ocasiones.

Afortunadamente la caja tiene un buen aliado: el motor Prince, éste disimula muchas de las falencias de la caja, al tener bastante torque puede mover muy bien al C3, no lo hace con los bríos que uno espera pero cumple sobradamente aunque vayamos con peso, con una caja mecánica este carro sería muy divertido.

El C3 es muy silencioso y en este aspecto es sobresaliente, ya adentro uno se siente en un carro "Premium" o en un carro de varias "gamas" más arriba. Sumado a eso la posición del asiento se puede subir y bajar más que en otros carros, (así se regula la posición correcta con respecto a la altura del cinturón de seguridad que es fijo), en la posición más alta me sentí como si estuviera en un pequeño SUV o "camioneta", y como hay tanto espacio para la cabeza nunca me sentí falto de espacio. 

Este aislamiento acústico se complementa con una suspensión que filtra muy bien las irregularidades leves, por ejemplo esos "reductores" de velocidad que siempre generan el efecto contrario, sin embargo la suspensión se siente un poco brusca en caso de desaceleraciones fuertes como las que encontramos en los huecos (¿huecos, en nuestras vías?), en este aspecto me parece que los rines de 16 pulgadas influyen, y que seguramente la versión automática tiene una suspensión un poco más rígida para hacer frente al mayor peso.

El C3 tiene ahora discos de freno en las cuatro ruedas, los rines son de 16 pulgadas y tienen llantas Michelin Energy Saver (para bajo consumo) en medida 195/55 R16

Volviendo a la conducción, a velocidad media y sobre pavimento en buen estado la sensación de comodidad es total, es de noche y las luces se han encendido automáticamente, la iluminación es excelente, mejor que la del anterior C3 que ya era buena y casi al nivel de unas de Xenón. 

Los frenos son excelentes, el C3 tiene cuatro discos de freno, ABS, BA (Brake Assist) y EBD (Electronic Brakeforce Distribution), en este aspecto vamos sobrados, aparte los frenos se apoyan mediante llantas Michelin Energy Saver (195/55 R16), que aunque están enfocadas al bajo consumo, proporcionan un agarre excelente y son muy silenciosas, aparte tienen un Treadwear de 400 así que su duración está más que asegurada.

Quiero hacer una mini prueba de consumo y busco la palanca del computador de abordo, tarea un poco difícil al principio...

Detrás del timón/volante hay varias "planquitas" que permiten manejar muchas funciones del carro, enumeremos: las luces (que afortunadamente se encienden automáticamente mediante un sensor fotosensible), las exploradoras, las direccionales, el control crucero, el control de velocidad máxima, los limpiaparabrisas (que también se encienden automáticamente), computador de abordo, algunas funciones del radio y del teléfono que puede conectarse vía Bluetooth.

Izquierda: Palancas para accionar las el control crucero, límite de velocidad, luces, direccionales, exploradoras. Derecha: Palancas para accionar los limpiaparabrisas, funciones del radio, teléfono, computador de abordo.

Después que uno se acostumbra, todo es muy sencillo e intuitivo de manejar, se hace a través del tacto y sin quitar la mirada de la carretera; así que ya he puesto el computador de abordo en "ceros", este puede guardar dos consumos medios, el que está medido desde el "inicio de los tiempos" marca una cifra de 17 litros/100 Km, al final de mi prueba habré obtenido la mitad de eso, sin embargo tengo una sospecha acá y es que la caja de sólo cuatro velocidades sumado a nuestra gasolina de poco octanaje influyen en un resultado que podría ser muchísimo más bajo.

El computador de abordo sólo se muestra por unos segundos al presionar un botón, muestra la distancia recorrida, el consumo medio y la velocidad media.

Por hoy he terminado la prueba y estaciono el C3, gracias a la dirección tan suave y la buena visibilidad es una tarea fácil, las ventanas triangulares en el paral A, el asiento del conductor que puede subir "hasta el infinito", y unos grandes espejos influyen en esta buena visibilidad, si pudiera pedir algo más sería una cámara en la parte posterior con sensores de reversa que complementarían perfectamente este conjunto.

Al siguiente día hago otra prueba de conducción y hago la sesión de fotos, los más observadores se darán cuenta que el computador de abordo marca 33 grados centígrados de temperatura exterior (37 al iniciar), y no, no estoy en un desierto, estoy en Bucaramanga realizando la prueba, (gracias al cambio climático podemos disfrutar del clima de Dubai sin salir de casa), aquí tengo un buen escenario para probar el climatizador que es excelente, enfría bastante rápido y es bastante silencioso.

Tomando algo de carretera
El nuevo C3 tiene un carácter muy diferente en carretera, aquí la mayor potencia y la nueva suspensión hacen que sea un mejor carro para viajes largo que la generación anterior, la suspensión sigue estando hacia el lado de lo suave, pero ahora se inclina menos en las curvas, y eso mejor la estabilidad en curva que era uno de los puntos mejorables del anterior C3.

El motor por su parte es bastante económico, a velocidad de autopista es normal ver el indicador de consumo instantáneo alrededor de 5 litros por cada 100 kilómetros (e inclusive menos), fácilmente se pueden lograr consumos medios de 80 Km/galón a velocidad de autopista; realizamos una prueba de consumo con tres personas y el climatizador funcionando, la ruta incluía la mejorada vía de Bucaramanga-Girón y una buena subida por la recién mejorada vía al aeropuerto de Bucaramanga (que no está en Bucaramanga). Sin querer buscar el menor consumo el C3 rindió casi 50 Km/galón.

Puente Flandes:: Después que un fuerte invierno derrumbó el anterior puente, se construyeron dos nuevos puentes, aunque la ejecución de la obra fue un tanto larga.

Importante es el hecho que Citroën haya equipado a este C3 con bolsas de aire laterales y de cortina (estas últimas protegen la cabeza de los ocupantes de los puestos delanteros y traseros en caso de un choque lateral o volcamiento.

Al final puedo resumir en que el nuevo C3 mejora los ya de por sí buenos argumentos que tenía el anterior, es un carro con excelentes acabados, muy bien equipado (sobre todo en el aspecto de seguridad) y que deja un sabor muy "premium" en su gama, en contra está la caja automática de sólo cuatro velocidades, un precio más alto y que no haya posibilidad de escoger una versión con caja manual.