Audi A1 Sportback - Parte 2 (Conducción)

Enciendo el motor, que dicho sea de paso está perfectamente aislado, tanto que mi acompañante pregunta si ya lo he encendido (el motor ya estaba en su temperatura óptima de funcionamiento), se trata de un 1.4 TFSI con 122 caballos, este motor tiene un sistema de inyección directa de gasolina y turbocargador, aparte de otros sistemas como tiempo variable de apertura de válvulas. Gracias a todos estos elementos, el motor responde inmediatamente inclusive la altura de Bogotá; a 2600 metros sobre el nivel del mar la falta de oxígeno no priva a este Alemán de acelerar con fuerza a cualquier rango de rpm.

Pongo la caja en D y arranco, en menos de una cuadra ya voy en tercera, en D la caja siempre trata de buscar el cambio más largo posible para reducir el consumo de gasolina, si queremos manejar en modo manual sólo debemos pasar la palanca a la posición de la derecha, aquí podemos hacer los cambios con unas levas que están detrás del volante. La caja responde inmediatamente y como siempre es muy suave, si nos detenemos completamente y hemos quedado por ejemplo en quinta, la caja automáticamente pone primera velocidad. Si queremos frenar con la caja podemos hacerlo y si buscamos el mínimo consumo podemos poner cambios largos e ir tocando el acelerador, pero seguramente el cliente promedio no estará buscando el mínimo consumo en un carro tan divertido de manejar, así que mejor pongamos el modo Sport.

Para eso debemos ubicar el selector en la S, aquí la programación de la caja cambia para mejorar las cifras de aceleración, no busca el cambio más largo, no busca el menor consumo, busca ser divertido y lo logra. Mantiene el motor a un buen nivel de revoluciones donde se encuentra listo para dar todo de sí. Desafortunadamente no cuenta con un sistema de "Launch Control", así que una salida desde cero con la máxima aceleración posible quedaría penalizada, pero una vez está en marcha adquiere velocidad con mucha facilidad, acelera hasta más de 170 Km/h velocidades ilegales sin problema y con una estabilidad digna de un carro concebido en la tierra de las autobahn sin límite de velocidad.

Estamos más allá del peaje de la autopista norte, en los límites de Tocancipá (sí, un jueves en la noche así que adivinaron por donde va la cosa), desafortunadamente cuando llegamos el autódromo está cerrado así que decidimos dar un buen paseo por la autopista, aquí podemos probar la excelente insonorización del Audi, el ruido del viento es casi imperceptible y el del motor no se siente... a menos que aceleremos a fondo, la caja reduce un par de cambios y un sonido ronco anuncia que vamos a pegarnos al asiento, el turbo y la inyección directa hacen que uno sienta que maneja un atmosférico de 6 cilindros al nivel del mar.

La autopista se encuentra casi vacía y en algunos tramos aceleramos hasta velocidades un "poco" más altas de lo normal (ustedes también lo harían), aquí el A1 demuestra que tiene con qué, rápidamente llega a séptima y empuja con contundencia, el turbo hace su trabajo perfectamente y a pesar de ser pequeño está tan bien calibrado que en ningún momento uno siente que se queda "sin aliento". Todavía no entramos a Bogotá y la oscuridad en esta parte de la autopista es total, afortunadamente la iluminación de Xenón es nítida y amplia, así que podemos circular con buenas reservas de luz.

Una vez entrados a la autopista norte comienzan a aparecer los desperfectos en el asfalto, y el Audi los filtra muy bien; no, no me he equivocado, aunque es un carro Alemán el A1 tiene una suspensión bastante suave (más que la de un Mini Cooper o la de un BMW de la Serie 1), sin embargo recordemos que es un carro salido de Ingolstadt, así que es una suspensión con más carácter deportivo que familiar. También ayuda que el perfil de las "Continental ContiPremiumContact2" no es tan bajito, de hecho monta unas llantas 215/45 R16 con código de tracción AA y Treadwear de 280. En castellano, se agarran como si le salieran uñas pero no penalizan el confort al pasar por los huecos.

La caja de cambios es de 7 velocidades, de doble embrague o como la llaman en Audi: S-Tronic, muy similar a la que llevan otros modelos del grupo Volkswagen, en modo normal esta caja busca siempre el cambio más largo con el fin de reducir los consumos, así que en una subida pronunciada a baja velocidad no es raro que llegue a tercera o cuarta donde en un carro con caja mecánica iríamos en primera o segunda; sin embargo difícilmente alguno de nuestros acompañantes podría detectar cuando se hicieron esos cambios, ¡Son imperceptibles!, esta es una de las grandes ventajas de las cajas de Doble Embrague, las otras dos son la capacidad de aceleración y el menor consumo. ¿Alguien duda de que este sea el futuro de las cajas de cambios?.

Puede que en esta parte estén pensando, "Una caja de tipo CVT (Continously Variable Transmission) es más suave pues en principio no hace cambios y además debería ser más eficiente", pero no es así; voy a descartar las CVT de Nissan, Subaru y Mitsubishi y vamos a poner como ejemplo la CVT de Audi, llamada Multitronic, para comparar "peras con peras", la S-Tronic de doble embrague es más suave, no lleva las revoluciones a tope cada vez que uno acelera a fondo y logra mejores cifras de rendimiento y consumo.

Los mejores autos del mundo la tienen, para no ir más lejos, el Bugatti Veyron, Nissan GT-R R35, Porsche 911 991, Ferrari F12, etc. ¿Cuántos tienen CVT?... sólo algunos carros de corte familiar como Sentra, Altima o Accord. ¿Alguna duda?

Para demostrar la suavidad de la caja de doble embrague hice una pequeña prueba, puse un vaso con agua en el portavasos del A1, y aceleré como lo haría la mayoría de las personas en condiciones normales, aunque el pavimento no estaba en perfectas condiciones, se nota en el vídeo que la caja va haciendo varios cambios y el agua se mueve únicamente por las irregularidades de la vía, pero en ningún momento mientras hace un cambio.

¿Y respecto a la aceleración?, hace unos años los carros automáticos eran más lentos que sus contrapartes mecánicos, pero también hace algunos años los teléfonos sólo servían para llamar y los televisores para ver televisión. Con ver las especificaciones de una caja automática de hace unos 10 años uno se daba cuenta por qué, tenían sólo 3 ó 4 cambios, el convertidor de par robaba parte de la potencia del motor y unos 50-100 Kg extras no ayudaban mucho. Los tiempos cambiaron.

Hoy en día las cajas de doble embrague tienen 6 ó 7 cambios (sin contar reversa), hacen los cambios en menos de 250 milisegundos, ¿cuánto es eso? a ud. le toma más tiempo parpadear que a una caja DSG pasar de un cambio a otro, y posiblemente note menos el cambio que el parpadeo. Y logran mejores tiempos de aceleración que sus contrapartes con caja mecánica... Sí, estamos en un mundo donde los automáticos (con doble embrague) son más rápidos que los mecánicos, donde los celulares sirven para leer el Tip del día, para enviar mails, tomar fotos (y a veces hacer llamadas) y donde se puede trabajar en un televisor.

Hasta aquí la segunda parte de esta prueba. De nuevo muy agradecido con Mauricio por permitirme hacerla.